Максимальный уклон дороги для автомобилей

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

4.20. Проектирование плана и продольного профиля дорог надлежит производить из условия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективного периода согласно п.1.7.

При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

продольные уклоны – не более 30‰ ;

расстояние видимости для остановки автомобиля – не менее 450 м;

радиусы кривых в плане – не менее 3000 м ;

радиусы кривых в продольном профиле:

выпуклых – не менее 70000 м ;

вогнутых – не менее 8000 м ;

длины кривых в продольном профиле:

выпуклых – не менее 300 м ;

вогнутых – не менее 100 м .

Переломы проектной линии в продольном профиле следует сопрягать кривыми.

Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог I и III категорий и 15 м для дорог IV и V категорий.

(Измененная редакция, Изм. № 5)

4.21. Если по условиям местности не представляется возможным выполнить требования п. 4.20. или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов с учетом указаний пп. 1.9. и 2.2. При этом предельно допустимые нормы надлежит принимать по табл. 10 исходя из расчетных скоростей движения по категориям дорог , приведенных в табл. 3.

Наименьшее расстояния видимости, м

Наименьшие радиусы кривых, м

в продольном профиле

в горной местности

Примечания. 1. В случаях необходимости резкого изменения направления дорог II – V категорий в горных условиях допускается устройство серпантин.

2. В особо трудных условиях горной местности (за исключением мест с абсолютными отметками более 3000 м над уровнем моря) для участков протяженностью до 500 м при соответствующем обосновании с учетом п. 1.9. допускается увеличение наибольших продольных уклонов против норм табл. 10, но не более чем на 20 ‰.

3. При проектировании в горной и пересеченной местности проезжей части дорог I категории раздельно для направления на подъем и на спуск продольные уклоны для направлений спусков допускается увеличивать по сравнению с уклонами для движения на подъем, но не более чем на 20 ‰.

4. При проектировании в горной местности участков подходов дорог к тоннелям наибольшая допустимая величина продольного уклона не должна превышать 45 ‰ на протяжении 250 м от портала тоннеля.

4.22. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 2000 м и менее, а на подъездных дорогах всех категорий – 4000 м и менее. При этом необходимо учитывать указания подраздела “Ландшафтное проектирование“. Наименьшие длины переходных кривых следует принимать по табл. 11.

Уклон дороги — это изменение высоты между двумя её точками. Численно он равен отношению подъёма участка к его длине и выражается абсолютными величинами, процентами и промилле. В реально существующих конструкциях практически все дороги имеют уклоны — поперечные и продольные. В целом наличие дорожных уклонов является благоприятным для стабильного и безопасного движения транспортных средств.

Допустимый уклон дороги обеспечивает:

1. отвод с поверхности полотна талых и дождевых вод;
2. расчётный скоростной режим и пропускную способность в сложных климатических условиях;
3. отсутствие подтоплений полотна грунтовыми водами и образование оврагов;
4. рельефное выделение дороги в соответствие с проектной документацией.

Поперечный уклон дороги

Этот вид уклона автомобильной дороги устраивается искусственно при строительстве. Он может быть двухскатным и односкатным. В первом случае основание и дорожная одежда делаются так, чтобы середина дороги была выше краёв на 3-6 %. Такой наклон не мешает нормальному движению транспортных средств, но выполняет важнейшую функцию отвода дождевой или талой воды от дорожного полотна. Вода стекает в обязательную для каждой дороги дорожную канаву (вне города) или в люки городской канализационной системы (на краях дорог в городе).

Односкатными строят участки дорог на их закруглениях или поворотах, чтобы увеличить сцепление колёс с покрытием в местах, где допустима достаточно высокая скорость движения. На такой дороге поднят только внешний (по отношению к повороту) край, поэтому водосбор устраивают только на внутреннем участке.

Продольный уклон дороги

Он обусловлен наличием в каждом регионе определённого рельефа местности, который и определяет изменение высоты дороги в продольном направлении. Для каждой категории дорог нормативными документами (ГОСТ, СНиП) устанавливаются максимальные продольные уклоны дорог.

Численные значения уклонов дорог в документах чаще всего обозначают в промилле (тысячные доли в отличие от процентов — сотых долей). Так, местные дороги в соответствии со СНиП могут иметь уклоны до 80 ‰ (промилле), что соответствует 8 %, промышленные — до 60‰, общегородские — 50-60 ‰. Самыми ровными по горизонтали должны быть скоростные магистрали — до 40 ‰.

Продольный уклон дороги определяется не только существующим наклоном ландшафта. Он устанавливается расчётным путём в соответствии с действующими стандартами и зависит от:

1. расчётных нагрузок на дорожное полотно и насыпи;
2. пропускной способности участка дороги;
3. разрешённого скоростного режима;
4. величины радиусов поворотов;
5. допускаемого расстояния видимости дорожных знаков с учётом нормативной скорости движения;
6. ширины дороги и поперечного профиля.

По полученным расчётным данным выполняется строительство дороги. При этом возможны перемещения больших масс грунта, создание серпантинов с многочисленными поворотами в горных местностях, сложных насыпей, тоннелей и мостов на развязках, устройство дорогостоящих оснований и дорожных одежд. Арендовать спецтехнику при дорожном строительстве всегда можно у нас.

Условия движения автомобиля на кривой по внешней полосе движения при двускатном поперечном профиле менее благоприятны, чем по внутренней полосе движения. Устойчивость автомобиля на внешней полосе движения снижается, так как составляющая веса автомобиля параллельно поперечному уклону дороги складывается с соответствующей проекцией центробежной силы. Для улучшения условий движения на внешней полосе проезжей части ей придается, как и внутренней стороне, уклон в сторону к центру кривой.

Односкатный поперечный профиль с уклоном проезжей части к центру кривой называют виражом. Вираж повышает безопасность движения на кривых малого радиуса. При устройстве виража условия движения автомобиля на внешней и внутренней полосах проезжей части будут одинаковыми.

Вираж оказывает и чисто психологическое значение на водителей, непроизвольно снижающих скорость на кривых с радиусами 600 м и более, хотя по расчетам в пределах таких кривых возможно движение с расчетными скоростями.

По СП 34.13330.2012 вираж устраивают на кривых с R

Поперечные уклоны на виражах

Радиусы кривых в плане, м

Поперечный уклон проезжей части на виражах, ‰

Основной, наиболее распространенный

В районах с частым гололедом

на дорогах категорий I-V

на подъездных дорогах к промышленным предприятиям

От 3000 до 1000 для дорог I категории

От 2000 до 1000 для дорог II–V категорий

Примечание. Меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответствуют бо́льшим радиусам кривых, а бо́льшие значения – меньшим радиусам.

При проектировании виража на участках дороги с продольным уклоном максимальный уклон проезжей части располагается под углом к оси дороги и равен

Максимальные значения косого уклона ц не должны превышать 100‰.

Переход от двускатного к односкатному профилю осуществляют в пределах участка, называемого отгоном виража. Отгоны виража размещают по обе стороны от круговой кривой.

Вращение поперечного профиля в пределах отгона виража возможно двумя способами: вокруг оси дороги, вокруг внутренней кромки проезжей части.

Длину отгона виража () – участка перехода от двухскатного попе

речного профиля к односкатному – определяют по формулам:

– при вращении вокруг оси дороги

– при вращении вокруг внутренней кромки

где В – ширина проезжей части с учетом кромочных полос (для двухполосной проезжей части В = 2 (b + a), где b – ширина полосы движения, м; а – ширина краевой полосы у обочины, м); – дополнительный к продольному уклону дороги уклон внешней кромки проезжей части на участке отгона виража, который по СП 34.13330.2012 не должен превышать для дорог I и II категорий 5‰, для других категорий – 10‰ (рис. 3.17).

Рис. 3.17. Схема к определению длины отгона виража

При превышении указанных пределов существенно увеличивается суммарный продольный уклон в пределах виража, что вызывает неудобство для автомобилей, движущихся по внешней полосе движения. Если продольный уклон дороги на вираже , то общий уклон внешней кромки проезжей части

Участок отгона виража совмещается с переходной кривой, поэтому если вычисленная длина отгона виража окажется меньше длины переходной кривой (L), то ее длина принимается равной дайне переходной кривой, т.е. если , то увеличивают длину переходной кривой.

Отгон виража рекомендуется устраивать при вращении вокруг оси следующим способом.

• 1. На расстоянии 10 м от начала отгона внешней обочине придают уклон внешней полосы движения проезжей части. Уклон внутренней обочины сохраняется таким, как в пределах двускатного профиля, до тех пор пока выполняется условие
• 2. На участках, где, производят вращение внешней полосы движения и внешней обочины вокруг оси дороги. Вращение наружной кромки проезжей части выполняют с постоянным дополнительным уклоном (см. рис. 3.17), принимаемым из условия стока воды в продольном направлении не менее 3‰.

Соответственно, длина участка отгона, в пределах которой происходит вращение только внешней полосы движения,

3. На участке, где уклон отгона виража больше уклона двухскатного профиля, производится вращение всей проезжей части и внешней обочины вокруг оси дороги или вокруг внутренней кромки проезжей части.

Пример разбивки отгона виража относительно оси дороги показан на рис. 3.18.

В городских условиях виражи нежелательны, так как осложняют отвод поверхностной воды, который будет проходить по одному лотку. При большой ширине проезжей части (более 12–15 м) по всей ширине проезжей части будет течь поверхностная вода, поступающая с верховой части улицы. Если в центре проезжей части расположены трамвайные пути, то устройство виража вообще недопустимо. Чтобы избежать устройства виража, трассирование магистральных улиц должно выполняться радиусами не менее 1200 м.

При движении автомобиля по криволинейному участку дороги он занимает полосу проезжей части по ширине бо́льшую, чем требуется в соответствии с его габаритами в плане (рис. 3.19). Чтобы обеспечить условия движения встречных автомобилей такие же, как на прямолинейном участке, необходимо уширить проезжую часть.

Рис. 3.18. Пример разбивки отгона виража на автомобильной дороге III категории:

ширина полосы движения (с учетом краевых полос) – 4 м; ширина обочины – 2 м; 1–13 – сечения в пределах отгона виража с шагом 10 м; цифры в % – поперечные уклоны в каждом сечении в пределах проезжей части и обочин

Рис. 3.19. Расчетная схема определения уширения на кривой

1 – база автомобиля; R –радиус круговой кривой; Д – уширение на кривой

Из подобия треугольников АВС и BCD находим, что или,

где l – база автомобиля.

Пренебрегая в скобках величиной АС, малой по сравнению с 2R, получаем необходимое уширение одной полосы движения

Получаемая формула не учитывает возможных отклонений автомобиля от средней траектории при высоких скоростях движения.

Уширение полосы движения с учетом скорости движения рекомендуют определять по эмпирической формуле

Как видно из приведенной зависимости, величина уширения зависит от габаритов автомобиля. При проектировании дороги для движения автопоездов уширение при одних и тех же радиусах кривых требуется значительно большее.

По СП 34.13330.2012 уширение проезжей части на дорогах с двухполосной проезжей частью предусматривают при R