Передние тормоза нивы. Проблемы.
Давно я хотел сделать модификацию передних тормозов для Нивы. Конечно сейчас уже есть установка на ниву и задних дисковых тормозов и много чего еще. Но я хотел достичь простоты и избавления от общеизвестной головной боли (закисание суппортов). Опять же как и в других случаях найдутся Д`Артаньяны, которые скажут о скоростных нивах, и что уж скрывать я лично сделал под заказ одной конторы несколько таких машин. Но разговор не об этом, речь пойдет о модификации серийной тормозной системы, для автомобиля, крейсерская скорость которого 100 кмч.
Ежели мы посмотрим на стандартную схему тормозов, то мы увидим два контура, которые по замыслам конструкторов должны быть независимы. Но в жизни это не получается. Яркий пример: моя любимая жена стачивает колодки до железа, они проваливаются между скобой и диском, и машинка остается без тормозов. То есть даже без намека на притормаживание вторым контуром. Ну как говорится, все хорошо, что хорошо кончается.
Идею которую я реализовал, принадлежит не мне. Впервые мне ее показал Максим-MAHoff, объяснив мне суть «новой» схемы. Дабы проверить все предположения, я пошел к спецу по гидравлике, который съел на этом деле не только собаку, но и слона ещё вдогонку.
Попробую вкратце изложить то, что он пытался мне объяснить. Существенный недостаток заводской системы, это подключение контуров. Все прекрасно знают один из «родовых» недостатков и болезней нашей «любимой» бибики : это закисание передних тормозных цилиндров. И происходит это не по причине плохого качества, как это не покажется странным, а по причине схемотехники. Когда я показал инженеру-гидравлику нашу схему, он сказал, что это работоспособно на 40-50%. Потому что давление в первом и втором контуре РАЗНОЕ. А если сюда присовокупить, такое чудо инженерной мысли, как распределитель тормозных усилий (в народе «колдун»), то чаще всего, если он еще не вырезан из системы, как аппендицит, то и второй конур почти мертвый. В результате разного давления в контурах, один из трех циллиндриков, выезжает из корпуса позже остальных. Это происходит примерно пол-года, после чего он благополучно закисает. В результате в передних тормозах мы имеем закисший поршенек и неэффективные тормоза. Этот недостаток частично устранен в ШНиве, но я так и не смог догадаться, по какой причине, тормоза на колесах, соединили по диагонали.
На схеме показаны две схемы тормозов, заводская и модифицированная.
Схема доработки переднего контура тормозов
1.Передние суппорта. 2. ГТЦ. 3. Задние торм.циллиндры. 4. Колдун 5. Тройники 6. ШНивские объеденители суппортов.
Конечно в идеале можно было бы провести целиковые трубки до задних цилиндров, но это значительно дольше, тем более первичная задача: передний контур и не закисание циллиндриков.
Установка и комплект набора.
Рекомендация при монтаже следующая: обязательная прокачка ВСЕЙ системы. Но как показала практика, если все собрано правильно, то передний контур качать вообщем и не надо. Все сводится к выходу воздуха под давлением тормозухи самотеком. Конечно сильного чуда не ждите, НО после установки этого набора эффективность переднего контура сильно возрастает. А самое главное не будет закисать поршенек в переднем тормозном цилиндре. Для данного набора я не экономил, поэтому трубка взята немецкая или сербская, из отожженной меди (хоть узелком завязывайте, не переламывается). В комплект набора входят 4 медных трубки со штуцерами, 2 шланга с большими гайками, 2 ШНивоских объеденителя (на передние цилиндры) и 10 толстых медных шайб. На фото не показана самая длинная трубка идущая до правого переднего суппорта, ее длинна 130 см, коротких по 70 см. Длинна трубок подобрана таким образом, чтобы всегда можно было без большого напряга открутить главный тормозной циллиндр от вакуумника и сдвинуть вперед, не откручивая тормозные трубки.
Дополнение от 2014г.
- В своей статье я допустил одну «гидравлическую» ошибку, которую мне разъяснили инженеры-гидравлики. В стандартной схеме тормозов, давление в переднем и заднем контуре ОДИНАКОВО. Но оно идет по контурам с задержкой по времени, в силу конструкции главного тормозного цилиндра. Суть доработок от этого не меняется.
- На многих форумах, есть какой то сумашедший, который поливает данную доработку всем чем можно, начиная от слюны, заканчивая……Основной аргумент: француз не знает что такое диагональная схема тормозов. Отвечу тем людям, кто хочет понять суть вопроса. В любом букваре конструктора по тормозным системам написано, что диагональная схема тормозов эффективна только в случае, когда тормоза ОДНОРОДНЫ. Или все барабанные или все дисковые. В ином случае ее применение просто неэффективно.
- Очень часто спрашивают. Мы сделали данную схему, поставили шланги от Шнивы, но они оказались короткие. Отвечаю: передние шланги сделаны ПО ЗАКАЗУ.
Статья в тему: тормозные шланги
Модель — VAZ 21213; изготовитель — АвтоВАЗ; год выпуска — 1994; в эксплуатации — с ноября 1994; пробег на момент отчета — 78 тыс. км; предыдущие публикации —ЗР, 1995, № 3; 1996, № 3 и 8; 1997, № 1, 8 и 12; 1998, № 4 и 9.
За осень и половину зимы «Нива» наездила более 8 тыс. км. В это время больше всего досаждали тормоза. В предыдущем отчете речь шла о заедании поршней в тормозных цилиндрах переднего суппорта, вследствие чего быстро износились с одной стороны накладки передних колодок. Тогда удалось «раскачать» заедавшие поршни и восстановить работу тормозов. Как оказалось, ненадолго. При легком нажатии на педаль они действовали слабо, машина иногда дергалась, а чтобы ее резче остановить, приходилось нажимать на педаль очень сильно. При этом ее тянуло в левую сторону. Стало ясно: пришло время заняться тормозами всерьез.
Поставили машину на подъемник, сняли передние колеса и, наблюдая за тем, как двигаются поршни цилиндров, нажимали на тормозную педаль. Оказалось, два поршня с одной стороны и один с другой выдвигаются, лишь когда очень сильно нажимаешь на педаль, а возвращаться при этом никак не хотят. Стало быть, при движении машины они постоянно притормаживают. В исправных же суппортах все поршни выдвигаются и возвращаются почти одновременно.
Чтобы посмотреть, соблюдается ли это условие в задних тормозах, поочередно с одной и другой стороны сняли колеса и барабаны и нажимали на педаль, ограничив ход колодок двумя отвертками. Похожая картина: один поршень с правой стороны уходит сразу, другой долго сопротивляется и возвращается только с помощью хорошего рычага. Этого достаточно, чтобы машину при торможении тянуло влево.
Когда сняли цилиндры и разобрали, то обнаружили на всех рабочих поверхностях следы износа в виде продольных рисок и раковины, вызванные коррозией. О продолжении их эксплуатации не могло быть и речи — пришлось покупать новые. Возможно, мы сами сократили жизнь цилиндров, заменив тормозную жидкость в системе не через два, как предписывает инструкция, а через три года — она успела впитать в себя порядочно влаги из воздуха. Хотя на вид мало изменилась — и это ввело нас в заблуждение.
Скептики считали, что извлечь блок цилиндров из суппорта не удастся — дескать за четыре московские зимы окислы их «спаяли» намертво и надо покупать узел в сборе. Но все же решили рискнуть ради экономии средств и заменить только блок. Представьте, это удалось. Как? Об этом читайте в разделе «Своими силами» через месяц.
Потребовали замены и тормозные диски — их толщина уменьшилась до 8,6 мм (предельно допустимо 9 мм). Купив в магазине два недорогих диска «Производства Чехии» (так было написано на ценнике) по 195 руб. (вазовские стоили 230 руб.), мы потом пожалели об этом. Отверстия в них под болты крепления колес не совсем совпадали с отверстиями в ступице и диаметр их был меньше положенного на 0,15 мм. Пришлось поработать круглым напильником, дабы при запрессовке болтов в диске не появилась трещина из-за слишком большого натяга (хорошо, что это заметили сразу). Отсюда совет — берите с собой в магазин или на рынок ступицу и штангенциркуль, чтобы на месте проверить отверстия в диске.
Собирая узел, обращайте внимание на колодки — они должны свободно, но не болтаясь, сидеть в суппорте, иначе не исключено, что при торможении они станут прижиматься к диску не всей плоскостью, а при растормаживании отходить от него. Два приобретенных нами комплекта колодок от разных производителей потребовали «доводки» — их опилили по краям на 0,5–1 мм.
После замены всех цилиндров и передних колодок машину не узнать (человек ко всему привыкает, в том числе к плохим тормозам) — останавливается плавно и так быстро, как того и ждешь. Согласитесь: вся эта история напоминает один курьез, когда некто покупал ботинки на размер меньше нужного, чтобы, промучившись в них днем, испытывать наслаждение, разувшись вечером.
В последнее время стал заметно усиливаться шум от какого-то узла трансмиссии, расположенного впереди. Чтобы найти «виновника», пробовал определить, как меняется характер звука в зависимости от скорости движения и нагрузки трансмиссии — на разных передачах и нейтрали. Больше всего это проявлялось при изменении скорости вращения колес — значит, шум исходит от того, что с ними постоянно (при включенной передаче и на нейтрали) связано: это подшипники колес и редуктора переднего моста. Главная пара и шестерни дифференциала без нагрузки (на нейтрали) должны издавать меньше шума, чем при включенной передаче.
Вывесив передние колеса, обнаружили довольно большой люфт левой передней ступицы, хотя его недавно устраняли подтяжкой гайки. Стало быть, здесь идет интенсивный износ роликовых подшипников. Разборка подтвердила диагноз: на обоих кольцах внутреннего подшипника после удаления смазки обнаружили вмятины и раковины, а на роликах — огранку (такой износ называют питтингом). Естественно, вращаясь, этот подшипник должен издавать шум. Намного меньший износ был в наружном подшипнике.
После замены обоих подшипников и, конечно, сальников (не забудьте вынуть из них пружинки, чтобы поставить их потом в новые детали) шум ослабел, хотя и ненамного. Очевидно, скоро придется разбирать передний мост.
Конечно, не только неприятностями был отмечен этот период в жизни редакционной «Нивы». Продолжали радовать шины «Бриджстоун» (см. ЗР, 1997, № 8): кроме отменных ходовых качеств, они демонстрируют высокую износостойкость. Четыре с половиной года исправно работает штатная аккумуляторная батарея (Vesna, Словения). Недавно машина больше суток простояла в холодном гараже с включенными лампами в салоне (каюсь, забыл захлопнуть дверцу). Обнаружив это, я понял, что пустить двигатель в утренний 20-градусный мороз не удастся. Каково же было удивление, когда он начал работать при первых, пусть и не очень бодрых оборотах коленчатого вала. Способствовало этому зимнее масло «Лукойл-люкс» 10W40, исправные карбюратор, распределитель зажигания и свечи.
Характерный износ колец и роликов подшипника в ступице.
Сразу стоит сказать, что самостоятельно вносить изменения в тормозную систему очень опасно. Однако если педаль тормоза становится слишком тяжелой и очень сложно уловить момент блокировки колес, то можно заменить вакуумный усилитель тормозов и главный тормозной цилиндр. Как вариант, можно установить спортивный вакуумный усилитель, но это не решит всех ваших проблем, связанных с тормозной системой. Не обязательно устанавливать ВУТ от иномарки, потому что они достаточно дорогие, достаточно использовать его от переднеприводного Ваз.
Итак, приступим к работе. В процессе доработки нам пригодятся: вакуумный усилитель тормозов и главный тормозной цилиндр (например, от ваз 2108), а так же кронштейн вакуумного усилителя от Нивы. кроме этого приобретаем тормозную трубку классического суппорта, гайки, болты, гроверы, тормозную жидкость и т.п. В первую очередь нам нужно снять старый вакуумник Ваз 2121, ГТЦ и передние трубки. Устанавливаем кронштейн с вакуумом на штатное место. Рекомендация: сначала лучше прикрутить ВУТ к кронштейну, в противном случае процесс закручивания нижней гайки вакуумного усилителя значительно усложниться. после этого прикручиваем ГТЦ и начинаем соединять трубки тормозного цилиндра. На новой ГТЦ от Ваз 2107 имеется 4 дырки, а у нас имеется три трубки (две — на передние колеса, одна — на задние).
Проблему можно решить тремя способами. Первый вариант — сделать еще одну магистраль на заднее колесо, второй — заглушить одно отверстие в ГТЦ используя маленький шарик и отрезок тормозной трубки, третий — совместить два выхода на задние колеса в один. Последний вариант мы и будем использовать, работу выполняем при помощи тройника и двух трубок. Схема соединения прилагается.
Раз уж начали работать с передними тормозами Ваз 2121, желательно сразу заменить тормозные шланги. После соединения прокачиваем систему и радуемся результатом.