Стоит ли проверять тормозную систему автомобиля и как это нужно делать? На вопросы отвечает Александр Новоселов, инженер отдела технической поддержки компании Bosch.
Роликовый стенд Bosch BSA 4340. Проверочная скорость: 2,7 км/ч; допустимая осевая нагрузка: от 3,5 т с автоматическим определением приводов и с изменяемым направлением вращения
– В каких случаях рекомендуете проводить диагностику тормозной системы автомобиля?
– Причин может быть несколько. Увеличение тормозного пути, сильная вибрация на рулевом колесе и/или педали тормоза, увод автомобиля влево или вправо при торможении. Даже при отсутствии жалоб желательно проходить диагностику в целях профилактики и обнаружения скрытых дефектов хотя бы один раз в год в рамках ТО.
– Нужно ли как-то готовить автомобиль к диагностике?
– Важно заранее помыть машину, чтобы при заезде на линию инструментального контроля колеса вашего автомобиля были и чистыми, и сухими.
– Какие этапы включает в себя диагностика?
– Процедура состоит из трех этапов и позволяет оценить как состояние системы в целом, так и эффективность ее работы на отдельной оси или колесе. По итогам диагностики владельцу выдается протокол.
Сначала измеряется сопротивление свободного качения колес, увеличение которого может быть вызвано дефектами подшипников, ступицы или затиранием колодок или барабанов. Результат отображается в протоколе (единицы измерения – ньютоны) для каждого колеса в отдельности, при этом разница между показателями для колес одной оси не должна превышать 20%.
Затем измерению подлежит округлость тормозных барабанов или биение тормозных дисков. Мастер или владелец, находящийся за рулем, последовательно выполняет несколько действий при выключенном двигателе на скорости 2,5 км/час: нажатие на педаль тормоза, ослабление и повторное резкое нажатие с максимальным усилием. В протоколе этот параметр называется «овальность», допустимая норма по нему не более 20%.
На третьем этапе диагностики измеряются максимальные тормозные усилия (N), которые вместе с данными о массе автомобиля используются для расчета эффективности тормозной системы, выраженной через коэффициент удельного тормозного усилия. Согласно нормам СТБ 1641-2006, действующим на территории Беларуси, этот показатель должен быть не ниже 0,5. Для новых автомобилей коэффициент тормозного усилия составляет, как правило, 0.7-0.8. Разница в величине тормозных сил на колесах одной оси не должна превышать допустимую норму в 30%.
В процессе диагностики тормозной системы обязательному анализу подвергается и стояночная тормозная система или «ручник». Для стояночной тормозной системы нормой считается удельное тормозное усилие не менее 16%.
Кроме того, протокол исключает вероятность ошибки диагноста. Имея протокол на руках, автовладелец может быть уверен в правильности решения о замене деталей или необходимости ремонта.
– Может ли владелец автомобиля, не вдаваясь в значения коэффициентов, определить, нуждается автомобиль в ремонте или нет?
– Да, протокол диагностики от Bosch позволяет сделать это, так как информация подается в простой графической форме. Если значения в столбике «измерено» окрашены в зеленый, вы можете спать спокойно. Задуматься стоит, если эти значения окрашены в красный. В этом случае вам порекомендуют визуальный осмотр в ремонтной зоне и последующую замену неисправных компонентов системы.
Протокол, полученный на стенде, не только сообщает точное значение всех параметров, но и отображает информацию в удобной для понимания графической форме
– Можно ли провести диагностику тормозной системы без тормозного стенда?
– Да, разумеется. Однако визуальный осмотр даст даже хорошему диагносту лишь понимание, что есть проблема. Затем мастер будет искать причину неисправности, а оплата услуги в этом случае взимается за нормо-часы его работы. Тормозной стенд Bosch BSA 4340 позволяет значительно сэкономить время и деньги, поскольку на постановку объективного диагноза тормозной системе потребуется лишь три-пять минут. Еще две-три минуты диагност или мастер-приемщик потратит на то, чтобы озвучить свои рекомендации.
Есть на что обратить внимание, инфа с сайта абв за 10 октября
То, что с 1 января 2015 года вступает в силу Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств», известно давно. Сам документ был подписан белорусской стороной еще в 2010 году и вскоре ратифицирован белорусским парламентом.
Техрегламент — что это такое?
— Для начала я отмечу принципиально важные моменты, касающиеся самого документа. Технический регламент – это высший технический нормативный правовой акт в своде законодательства Республики Беларусь.
Под требования Технического регламента должна быть перестроена вся нормативная база государства в области требований безопасности к колесным транспортным средствам.
Требования Технического регламента являются обязательными и не могут корректироваться национальным законодательством, так как:
Технический регламент является документом, устанавливающим обязательные для применения и исполнения на территории Таможенного союза требования к транспортным средствам;
Технический регламент имеет прямое действие на территории Таможенного союза;
Технический регламент содержит требования к транспортным средствам, которые не могут дополняться или ужесточаться национальным законодательством.
Страна-участник Таможенного союза может определить только порядок и объем проведения проверки выполнения требований к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации.
1. Недостатки во внешнем виде транспортных средств не рассматриваются Техническим регламентом как угроза их безопасности
Техрегламент не содержит каких-либо требований, касающихся внешнего вида автомобиля (в отличие от действующих сейчас ПДД и ТКП). Как уже упоминалось ранее, гостехосмотр призван контролировать прежде всего безопасность транспортного средства, снижать риск возможного причинения вреда. В этом плане, к примеру, царапина, мелкая вмятина, элемент кузова, окрашенный в другой цвет, наклейка, аэрография никак на безопасность автомобиля не влияют. Поэтому с 1 января сотрудников, проводящих гостехосмотр, не будут интересовать повреждения (если они не затрагивают элементы конструкции транспортного средства), наклейки и даже цвет автомобиля.
2. Тормозная система: небольшое ужесточение
В отличие от действующего ТКП нормативы эффективности торможения транспортных средств категорий М и N будут подведены под единые показатели. Удельная тормозная сила для категории М (автомобили для перевозки пассажиров) составит 0,5, а для категории N (автомобили для перевозки грузов) – 0,45.
Хотим оставить в ТКП и нормативы эффективности торможения транспортных средств категории L. К сожалению, в Техническом регламенте данные нормативы отсутствуют, а это значит, что формально мы не сможем применять тормозные стенды для мотоциклов, которые уже у нас есть. Считаем это большим шагом назад и поэтому стараемся нормативы сохранить.
Появятся требования, хотя и небольшие, к состоянию элементов антиблокировочной системы тормозов.
В настоящее время ТКП предусматривает, что относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей транспортного средства должна быть не более 30%. В новом документе этот момент немного ужесточен и диверсифицирован: для автомобилей с дисковыми колесными тормозными механизмами этот показатель установлен в пределах 20%, для осей с барабанными колесными тормозными механизмами – в пределах 25%.
Ушло требование о нарушении герметичности пневматического привода, при котором нужно было оценивать падение давления в тормозной системе в течение целых 15 минут, что было совершенно не приемлемо для ограниченной по времени процедуры государственного технического осмотра транспортных средств.
3. Рулевое управление: практически без изменений
Требования к суммарному люфту в рулевом управлении остались практически те же. Правда, появились требования к квадрициклам, и все транспортные средства категории N (автомобили, предназначенные для перевозки грузов) подпадают под один норматив – 25 градусов.
4. Зимой надо будет «переобуваться»
Во вступающем в силу документе предусмотрено, что с декабря по февраль на колесах автомобиля должны быть установлены зимние шины. При этом автовладельцы должны быть готовы к тому, что указанный период может быть продлен на национальном уровне, что допускается Техрегламентом.
Необходимо отметить, что изменились требования к остаточной глубине рисунка протектора. Теперь для квадрициклов она станет такой же, как и для других мототранспортных средств, 0,8 мм. К легковым автомобилям с остаточной глубиной рисунка протектора 1,6 мм присоединяться грузовые автомобили и прицепы с технически допустимой общей массой до 3,5 тонны. Прицепы с технически допустимой общей массой свыше 3,5 тонны должны будут иметь остаточную глубину рисунка протектора 1,0 мм. Кроме того, на одну ось транспортных средств нельзя будет устанавливать шины с различным рисунком протектора. Ранее для грузовых автомобилей и прицепов к ним это разрешалось.
5. Экологические параметры
Если ранее автомобили, работающие на бензине и газовом топливе, проверялись на допустимое содержание оксида углерода и углеводородов только при работе на бензине, то с 1 января 2015 г. проверка будет осуществляться на обоих видах топлива. При этом проверка на содержание углеводородов проводиться не будет.
Стала проще градация транспортных средств при проверке допустимого содержания оксида углерода в отработавших газах. Все транспортные средства отнесены к определенному экологическому классу и разделены на три основные категории М, N и L. Предусмотрены нормы и для транспортных средств, экологический класс которых не установлен.
6. Задние стекла легковых автомобилей: согласно Техническому регламенту тонировка не запрещена
Думаю, что это очень злободневный вопрос для всех автовладельцев легковых автомобилей.
Здесь необходимо отметить следующее: Техрегламент четко предъявляет требования к светопропусканию только ветрового стекла и стекол, через которые обеспечивается передняя обзорность для водителя (то есть передних стекол), – их светопропускание должно составлять не менее 70%. Вместе с тем данное требование не применяется к задним стеклам (к стеклам обеспечивающим обзор для водителя сзади) категории М1 (легковых) при условии, что транспортное средство оборудовано наружными зеркалами заднего вида.
Если проанализировать требование к задним стеклам с точки зрения Правил ЕЭК ООН № 43(01) пересмотр 3, то сразу видна одна неувязка. Согласно Правилам, все именно так, но в этом случае стекло обязано иметь специальную маркировку, о которой в Техрегламенте почему-то умолчали.
Формально, умолчав о маркировке, Техрегламент открыл путь к тонированию задних стекол транспортных средств категории М1. Правда, сделал две оговорки, которые могут быть использованы противниками отмены данной нормы:
первая – «не допускается наличие дополнительных предметов или покрытий, ограничивающих обзорность с места водителя (за исключением зеркал заднего вида, деталей стеклоочистителей, наружных и нанесенных или встроенных в стекла радиоантенн, нагревательных элементов устройств);
вторая– не разрешается применять стекла, покрытие которых создает зеркальный эффект.
Вместе с тем и первая, и вторая оговорки не препятствуют тонировке стекол. Вторая оговорка пояснений не требует. По первой необходимо сказать следующее: с точки зрения Техрегламента обзорность — это свойство конструкции транспортного средства, характеризующее объективную возможность и условия восприятия водителем визуальной информации, необходимой для безопасного и эффективного управления транспортным средством.
Ограничить обзорность – значит расположить на пути взгляда водителя непрозрачные элементы, которые создают так называемые непросматриваемые зоны. Пленка таких зон не создает и формально под требования первой оговорки не попадает.
7. С автомобилями, сертифицированными для американского рынка, вопрос до конца не решен
Техрегламент полностью соответствует европейским требованиям, предъявляемым к внешним световым приборам транспортных средств. Это значит, что свет, испускаемый указателями поворотов, должен быть желтым, а фары с газоразрядными источниками света (ксеноновые) могут быть использованы только в том случае, если транспортное средство оснащено автоматическим корректором фар и устройствами их очистки. Вместе с тем автомобили, сертифицированные для американского рынка, не соответствуют европейским требованиям. Свет, испускаемый указателями поворотов у них красный. Устройств очистки фар, как правило, нет.
В отношении зарегистрированных «американцев» Технический регламент ввел два понятия, позволяющие им спокойно чувствовать себя с 1 января 2015 г. Первое – цвет огней внешних световых приборов определяется изготовителем транспортного средства. Что касается корректора и омывателя фар, то «американцы» не сертифицировались на соответствие Правилам ЕЭК ООН № 48, следовательно, могут не иметь этих устройств.
Однако с 1 января 2015 г. Технический регламент поставит запрет на регистрацию в Республики Беларусь транспортных средств, не соответствующих требованиям Правил ЕЭК ООН № 48, и американцам будет закрыт путь на таможенную территорию трех стран.
8. Шум будет проверяться
С 1 января диагностические станции приступают к техническому контролю шумового загрязнения. Предельные уровни шума выпуска двигателей транспортных средств не должны более чем на 5 дБА превышать нормы, установленные изготовителем. В случае отсутствия таких данных шум легковых автомобилей, грузовых автомобилей с технически допустимой общей массой до 3,5 тонны и мототранспортных средств будет ограничен 96 дБА. Шум «больших» автобусов и грузовых автомобилей с технически допустимой общей массой более 12 тонн – 100 дБА.
9. Легковые автомобили-такси
Технический регламент не предъявляет дополнительных требований к внешнему оформлению их автомобилей, а значит, эти требования не будут отражены и в новом документе по гостехосмотру.
Самое сладкое это 1-ый и 6-й пункт, еще вот что нашел на онлайнере по поводу 6-го пункта:
ТЕХРЕГЛАМЕНТ о ТОНИРОВКЕ задних стекол автомобиля
— Задние стекла легковых автомобилей: согласно Техническому регламенту тонировка не запрещена.
Здесь необходимо отметить следующее: Техрегламент четко предъявляет требования к светопропусканию только ветрового стекла и стекол, через которые обеспечивается передняя обзорность для водителя (то есть передних стекол), – их светопропускание должно составлять не менее 70%. Вместе с тем данное требование не применяется к задним стеклам (к стеклам обеспечивающим обзор для водителя сзади) категории М1 (легковых) при условии, что транспортное средство оборудовано наружными зеркалами заднего вида.
Если проанализировать требование к задним стеклам с точки зрения Правил ЕЭК ООН № 43(01) пересмотр 3, то сразу видна одна неувязка. Согласно Правилам, все именно так, но в этом случае стекло обязано иметь специальную маркировку, о которой в Техрегламенте почему-то умолчали.
Формально, умолчав о маркировке, Техрегламент открыл путь к тонированию задних стекол транспортных средств категории М1. Правда, сделал две оговорки, которые могут быть использованы противниками отмены данной нормы:
первая – «не допускается наличие дополнительных предметов или покрытий, ограничивающих обзорность с места водителя (за исключением зеркал заднего вида, деталей стеклоочистителей, наружных и нанесенных или встроенных в стекла радиоантенн, нагревательных элементов устройств);
вторая– не разрешается применять стекла, покрытие которых создает зеркальный эффект…
Вместе с тем и первая, и вторая оговорки не препятствуют тонировке стекол. Вторая оговорка пояснений не требует.
По первой необходимо сказать следующее: с точки зрения Техрегламента обзорность — это свойство конструкции транспортного средства, характеризующее объективную возможность и условия восприятия водителем визуальной информации, необходимой для безопасного и эффективного управления транспортным средством.
Ограничить обзорность – значит расположить на пути взгляда водителя непрозрачные элементы, которые создают так называемые непросматриваемые зоны. Пленка таких зон не создает и формально под требования первой оговорки не попадает.
Я уже намерен в скором времени затонировать задние боковые и заднее стекло, распечатать регламент и возить с собой. Только вот сначало уточню про светопропускаемость задних стекол, в ноль катать или нет))
Оценочными показателями эффективности рабочей и запасной тормозных систем при испытаниях в дорожных условиях являются: минимальный тормозной путь 5Т – расстояние, проходимое автомобилем от начала торможения (момента нажатия на тормозную педаль) до остановки; установившееся замедление j С1, соответствующее движению автомобиля при постоянном усилии воздействия на тормозную педаль в условиях, оговоренных ГОСТ; время срабатывания тормозного привода / – время от начала торможения до достижения j ,
При стендовых испытаниях оценочными показателями эффективности рабочей и запасной тормозных систем по ГОСТ 51709-2001 являются удельная тормозная сила ут и относительная разность тормозных сил колес оси.
Оценочным показателем стояночной тормозной системы при испытаниях в дорожных условиях является уклон дороги, на котором удерживается АТС неподвижным, при стендовых испытаниях – удельная тормозная сила у .
Требования к тормозным системам и методы проверки их эффективности для АТС, находящихся в эксплуатации и предназначенных для движения по автомобильным дорогам России, изложены в ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию. Методы проверки» (введен 01. 01. 2002).
Данным стандартом предусматривается два вида проверки эффективности тормозных систем АТС: в дорожных условиях и в стендовых.
Рабочая тормозная система АТС должна обеспечивать выполнение нормативов эффективности торможения при проверке в дорожных условиях согласно табл. 1 (начальная скорость – 40 км/ч), а при проверке на стенде – табл. 2. Масса АТС при проверках не должна превышать разрешенной максимальной.
Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой при проверках в дорожных условиях
Усилие на органе управления
Время срабатывания тормозной системы /ср, не более
Пассажирские и грузопассажирские автомобили
Легковые с прицепом
Грузовые с прицепом
Нормативы эффективности торможения АТС запасной тормозной системой при проверках в дорожных условиях
Усилие на органе управления
Тормозной путь ?г, м не более
замедление j м/с, не менее
Время срабатывания тормозной системы /с, не более
Пассажирские и грузопассажирские
- 25,3
- 30,6
- 2,9
- 2,5
- 0,6
- 0,8 (1,0 [3] )
Легковые с прицепом
Грузовые с прицепом
11ри проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей АТС с дисковыми колесными тормозными механизмами нс более 20 % и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами нс более 25 %. Для АТС категорий М до окончания периода приработки допускается применение нормативов, установленных изготовителем в эксплуатационной документации.
Рабочая тормозная система автопоездов с пневматическим тормозным приводом в режиме аварийного (автоматического) торможения должна быть работоспособна.
Стояночная тормозная система считается работоспособной в том случае, если при приведении ее в действие достигается:
- • для АТС с технически допустимой максимальной массой:
- • значение удельной тормозной силы не менее 0,16;
- • неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном (16 ± 1) %;
- • для АТС в снаряженном состоянии:
- • расчетная удельная тормозная сила, равная меньшему из двух значений: 0,15 отношения технически допустимой максимальной массы к массе АТС при проверке или 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на ось (оси), на которую воздействует стояночная тормозная система, к снаряженной массе;
- • неподвижное состояние АТС на поверхности с уклоном
- (23 ± 1) % для АТС категорий и (31 ± 1) % для категорий
A,-N3. Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, нс должно превышать более 392 Н для АТС категории М, и 588 Н – для остальных категорий АТС.
Вспомогательная тормозная система, за исключением моторного замедлителя, при проверках в дорожных условиях в диапазоне скоростей 25-35 км/ч должна обеспечивать установившееся замедление не менее 0,5 м/с 2 для АТС разрешенной максимальной массы и 0,8 м/с 2 – для АТС в снаряженном состоянии с учетом массы водителя.
Запасная тормозная система, снабженная независимым от других тормозных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам показателей эффективности торможения АТС в дорожных условиях согласно табл. 3, либо на стендах согласно табл. 4. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях – 40 км/ч.
Стандартом допускается падение давления воздуха в пневматическом или пнсвмогидравлическом тормозном приводе при неработающем двигателе нс более чем на 0,05 МПа от значения нижнего предела регулирования регулятором давления в течение: 30 мин – при выключенном положении органа управления тормозной системы; 15 мин – после полного приведения в действие органа управления тормозной системы. Утечки сжатого воздуха из колесных тормозных камер не допускается.
Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной системой при проверках на стендах
Усилие на органе управления Рп, Н, не более
Упельная тормозная сила уг нс менее
Пассажирские и грузопассажирские автомобили
- 490
- 686
- 0,53
- 0,46
Нормативы эффективности торможения АТС запасной тормозной системой при проверках на стендах
Усилие на органе управления Рп, Н,
Удельная тормозная сила
Пассажирские и грузо-
Для АТС с двигателем давление на контрольных выводах ресиверов пневмопривода при работающем двигателе допускается в пределах, установленных изготовителем в эксплуатационной документации.
Наличие видимых мест перетирания, коррозии, механических повреждений, перегибов или нарушения герметичности трубопроводов или соединений в тормозном приводе, подтекания тормозной жидкости, деталей в тормозном приводе с трещинами и остаточной деформацией не допускается. Система сигнализации и контроля тормозных систем, манометры пневмо- и пневмогидравлического тормозного привода, устройства фиксации органа управления стояночной тормозной системы должны быть работоспособны. Расположение и длина гибких тормозных шлангов должны обеспечивать герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес АТС. Набухание шлангов под давлением, трещины и наличие видимых мест перетирания не допускаются. Расположение и длина соединительных шлангов пневмопривода тормозов автопоездов должны исключать их повреждения при взаимных перемещениях тягача и прицепного звена.
Давление на контрольном выводе регулятора тормозных сил в составе тормозного пневмопривода в положении разрешенной максимальной массы и снаряженного состояния АТС или усилие натяжения свободного конца пружины регулятора, снабженного рычажной связью с задним мостом, в составе тормозного гидропривода должно соответствовать значениям, указанным в установленной на АТС табличке изготовителя или эксплуатационной документации.
АТС, оборудованные АБС, при торможениях в снаряженном состоянии (с учетом массы водителя) с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения без видимых следов увода и заноса, а их колеса не должны оставлять следов юза на дорожном покрытии до момента отключения АБС при достижении скорости движения, соответствующей порогу отключения АБС (не более 15 км/ч). Функционирование сигнализаторов АБС должно соответствовать ее исправному состоянию.
Показателями эффективности рабочей и запасной тормозных систем при стендовых испытаниях является значение общей удельной тормозной силы. Стендовые испытания проводятся путем торможения АТС рабочей тормозной системой с силой на органе управления, значение которого не должно превышать указанного в табл. 3 и 4. Там же приведены и нормативные значения удельной тормозной силы.
Общая удельная тормозная сила ут – отношение суммы тормозных сил на колесах АТС к его весу.
где ?Р.г – сумма максимальных тормозных сил на колесах АТС, Н; М – фактическая масса проверяемого АТС, кг; g – ускорение свободного падения, м/с".
Кроме показателей эффективности для рабочей тормозной системы при испытаниях определяются показатели устойчивости АТС при торможении. Оценочным показателем устойчивости АТС при торможении в процессе дорожных испытаний является его линейное отклонение. В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч АТС не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м. Показателем устойчивости при торможении при стендовых испытаниях является относительная разность тормозных сил колес одной оси (в процентах от наибольшего значения) (по абсолютной величи- не) – F = / [(Рт пр – Ртл) / Рт miX] /100 %.
Оценочными показателями эффективности стояночной тормозной системы является величина уклона в %, на котором удерживается автомобиль (время не ограничено), и значение общей удельной тормозной силы на колесах. Нормативные значения приведены ранее.
В эксплуатации тормозные свойства определяются ГОСТом 51709-2001 и Правилами дорожного движения. Согласно этим правилам, при торможении автомобиля с начальной скоростью 30 км/ч (8,34 м/с) на сухой горизонтальной дороге с твердым покрытием (срх = 0,6) тормозной путь не должен превышать, а максимальное замедление быть меньшим величин, указанных в таблице 5.
Тип транспортного средства
Тормозной путь ST м, не более
Максимальное замедление Уз, м/с 2 , нс менее