Автомобили ВАЗ «Ока» модификаций 1111 и 11113 комплектуются 4-ступенчатыми КПП механического типа. Взаимодействие такой коробки передач с двигателем осуществляется посредством сцепления.
Сцепление — один из узлов трансмиссии и предназначено для краткосрочного отсоединения КПП от мотора, что позволяет ввести-вывести в зацепление шестеренки коробки, то есть – переключить передачи. Дополнительной задачей узла выступает обеспечение «мягкого» начала передачи вращения от мотора на КПП, что необходимо для плавного старта автомобиля с места.
При проектировании ВАЗ «Ока» конструкторы не стали ничего «мудрить» со сцеплением, а использовали проверенное решение. Малолитражка получила фрикционное «сухое» однодисковое сцепление с тросовым приводом. Конструктивно узел полностью копировал сцепление автомобиля ВАЗ-2108, отличительной особенностью являются лишь размеры, на «Ока» у составных компонентов габаритные параметры меньше.
Простая конструкция узла на ВАЗ «Ока» обеспечивает не только значительный срок службы, а и легкость обслуживания. Основной недостаток его – трудоемкая замена сцепления, но обусловлено это конструкцией трансмиссии. Компоненты сцепления установлены между силовым агрегатом и КПП, и чтобы добраться до него, необходим демонтаж коробки с «Ока».
Основные компоненты
Сцепление, используемое на «Ока», состоит лишь из 5 основных компонентов:
- Картер;
- Корзина (включает в себя ведущий диск и отжимную пружину);
- Ведомый диск (с фрикционными накладками);
- Выжимной подшипник с вилкой;
- Тросовый привод;
Суть работы узла построена на силе трения, возникающей между деталями, сделанными из различных материалов (металла и фрикционной накладки).
Как все работает
Принцип функционирования сцепления «Ока» несложный – корзина жестко закрепляется на маховике. Между ведущим диском корзины и поверхностью маховика размещен ведомый диск, который посажен на перв. вал коробки посредством шлицов. За счет отжимной пружины (диафрагменного типа) ведущий диск поджимает ведомый к маховику, и между поверхностями указанных элементов возникает сила трения, что обеспечивает передачу вращения на вал коробки.
Перв. вал КПП проходит через специальную направляющую, закрепленную в картере. На этой направляющей размещен выжимной подшипник, взаимодействующий с вилкой, второй конец которой соединен с приводным тросом.
Для отсоединения КПП от двигателя, водитель жмет на педаль сцепления, тем самым посредством троса тянет вилку. Та в свою очередь смещает подшипник по направляющей в сторону корзины. Смещаясь, подшипник давит на отжимную пружину, и ведущий диск уходит вглубь корзины. При этом ведомый диск высвобождается, что обеспечивает разрыв передачи вращения.
Для начала движения, водителю необходимо после включения скорости на КПП (при выжатом сцеплении) отпускать педаль плавно. При этом ведущий диск зажмет ведомый не сразу, и трение между ними будет возрастать постепенно (поначалу диски между собой будут проскальзывать), но по мере нарастания трения передача вращения будет увеличиваться, что обеспечивает «мягкий» старт без рывков.
Основные поломки
Простая конструкция сцепления на «Ока» и небольшое количество составных элементов обеспечивает узлу надежность, но срок службы его зависит от условий эксплуатации автомобиля. При аккуратной работе со сцеплением, узел способен прослужить длительный срок.
Неисправностей, которые могут возникнуть со сцеплением на «Ока» не так уж и много:
- Износ или разрушение фрикционных накладок;
- Повреждение демпферов, ступицы ведомого диска;
- Разрушение отжимной пружины;
- Износ выжимного подшипника;
- Порыв, «распушивание» троса;
Есть и другие виды неисправностей, но встречаются они очень редко.
Ведомый диск
Наиболее частой причиной необходимости проведения ремонта сцепления является критический износ фрикционных накладок ведомого диска. Сопровождается такая поломка возникновением сторонних звуков при использовании сцепления (особенно при начале движения), рывков, «пробуксовки». Теоретически для восстановления работоспособности сцепления достаточно заменить на диске фрикционы, но эта операция сейчас уже является нецелесообразной, поэтому изношенная деталь просто заменяется на новую.
При первых признаках критического износа ведомого диска, лучше сразу выполнить его замену, поскольку дальнейшая эксплуатация авто может привести к повреждениям рабочей поверхности ведущего диска, и тогда менять придется и его.
К иным поломкам ведомого диска относятся повреждения демпферов (нужны для сглаживания рывков во время начала передачи вращения), что приводит к возникновению подергиваний авто при старте с места. Также со временем могут износиться шлицы на ступице диска, с помощью которой он «садится» на вал. Встречаются эти неисправности сравнительно редко, устранение же их выполняется путем замены ведомого диска.
Пружина, подшипник
Диафрагменная отжимная пружина – элемент, входящий в конструкцию корзины. Изготовлена она из пружинистой стали и ломается редко. Но если «лепестки» ее лопнули, нарушается работа сцепления – при выжиме пружины ведущий диск отводиться с перекосом, что сопровождается неравномерным износом фрикционов, «ведением» сцепления. Заменить поврежденную пружину невозможно и ремонт сцепления в этом случае заключается в замене корзины.
Выжимной подшипник – узел не высоконагруженный, поэтому способен прослужить достаточно долго. Но со временем и он изнашивается, что сопровождается появлением характерного «шелеста» при выжиме педали сцепления. Эта деталь не ремонтропригодна и при выходе из строя просто заменяется.
Привод
К неисправностям тросового привода относятся его порыв и «распушивание» (рвутся только несколько его нитей). При первой неисправности водитель полностью теряет управление над сцеплением – педаль сцепления провалилась и разъединить мотор с КПП не удастся.
Иногда возникает такая ситуация, когда рвутся только несколько нитей троса. Сопровождается эта проблема затрудненным ходом педали сцепления, ее подклиниванием, поскольку концы оборванных нитей цепляются за оплетку троса. Решаются все неисправности привода путем замены троса.
Добираемся до места ремонта без сцепления
Интересно, что при порванном тросе сцепления двигаться на автомобиле вполне возможно. Все передачи КПП включаются посредством синхронизаторов, которые позволяют переключать скорости даже без разъединения двигателя с трансмиссией (единственное – придется прилагать чуть больше усилие на рычаг коробки, чтобы включить скорость).
Что касается начала движения, здесь поможет нехитрый способ – на заглушенном моторе включить 2-ю передачу и затем уже запускать стартер. В результате стартер будет не только раскручивать двигатель, он еще и начнет прокручивать ведущие колеса (поскольку мотор с трансмиссией соединены). Начало движения будет сопровождаться рывками авто, но после запуска мотора они пропадут при этом авто уже будет двигаться. Но таким способом начать движение возможно только при хорошо заряженном АКБ, чтобы его энергии хватило на работу стартера под увеличенной нагрузкой. Отметим, что такой метод передвижения без сцепления можно считать аварийным и его следует использовать только для того, чтобы добраться к месту ремонта.
Очень редко встречаются и иные неисправности, которые могут повлиять на работу сцепления – изгиб или повреждение вилки, образование коррозии на направляющей подшипника (мешают узлу свободно перемещаться), повреждение рабочих поверхностей ведущего диска, маховика.
«Пробуксовка», «ведение»
Одно из важных условий нормальной работы сцепления – положение выжимного подшипника относительно отжимной пружины. При отпущенной педали подшипник не должен соприкасаться к пружине, при этом во время нажатия на педаль – давить на нее с необходимым усилием, чтобы отвести ведущий диск. Неправильное положение подшипника приводит к двум наиболее распространенным проблемам со сцеплением – «пробуксовке» и «ведению».
Сцепление «буксует» в том случае, когда подшипник даже при отпущенной педали поджимает пружину, из-за чего ведущий диск не до конца зажимает ведомый. В результате не достигается нужная сила трения между поверхностями и при нагрузке диски проскальзывают. Сопровождается такая проблема снижением тяги авто, появлением специфического запаха в салоне (при проскальзывании фрикционные накладки «горят»), повышенной шумностью при работе мотора (подшипник постоянно вращается, создавая дополнительный звук.
«Ведение» возникает, когда подшипник располагается относительно пружины на большем расстоянии, чем требуется. Из-за этого хода педали недостаточно, что подшипник, воздействуя на пружину, полностью отжал ведущий диск. В результате при нажиме на педаль вращение продолжает передаваться на трансмиссию. Последствиями такой проблемы являются появление запаха горения в салоне, автомобиль не останавливается после выжима педали (после остановки движения).
Регулировка узла
«Пробуксовка» и «ведение» устраняются путем регулировки сцепления. Отрегулировать положение подшипника несложно и все можно сделать своими руками. Для выполнения этой операции потребуется всего лишь линейка (на 20-25 см) и два ключа на 10.
Технология регулировка такая:
- Берем линейку и упираем ее в пол возле педали сцепления (так, чтобы измерительный инструмент располагался перпендикулярно площадке педали). Делаем пометку на линейке по уровню положения площадки;
- Не убирая линейку выжимаем педаль до упора;
- Делаем вторую пометку (тоже по уровню положения педали);
- Высчитываем расстояние между метками (при правильно отрегулированном сцеплении расстояние между ними должно составлять 110 мм, допускается погрешность в 5 мм);
- Если расстояние не соответствует, корректируем его путем откручивания-закручивания регулировочных гаек, установленных на концевике троса в месте его соединения с вилкой (искать их следует в подкапотном пространстве в районе расположения КПП).
Проверку и регулировку сцепления следует проводить не только при «пробуксовке» или «ведении». В процессе работы фрикционные накладки поверхности стираются, и толщина диска меняется, что влияет на расстояние между подшипником и пружиной. Поэтому следует периодически проверять и корректировать положение педали.
Ремонт узла
Составные части сцепления ремонту не подлежат, и для восстановления работоспособности узла все неисправные элементы нужно поменять. А чтобы произвести замену, нужно демонтировать с авто КПП.
В целом, общий алгоритм работ выглядит так:
- Авто ставим на яму;
- Срываем гайки крепления валов привода в ступице;
- Вывешиваем передок и снимаем передние колеса;
- Выводим из ступицы приводные валы;
- Выбиваем из КПП внутренние ШРУСы привода;
- Отсоединяем все элементы, подходящие к коробке (тяги механизма управления КПП, тросы спидометра и сцепления, проводку);
- Демонтируем стартер;
- Снизу отсоединяем стабилизатор поперечной устойчивости;
- Демонтируем продольную балку подрамника;
- Откручиваем болты крепления коробки к двигателю (подставив под узел упор);
- Демонтируем КПП;
После этого удастся снять компоненты сцепления. Корзина с ведущим диском и расположенным под ним ведомым диском будут располагаться на маховике, подшипник же вместе с направляющей и вилкой отойдут вместе с коробкой.
Добравшись до необходимых деталей этого выполняется замена вилки сцепления, корзины, подшипника, дисков.
Сборка выполняется в обратной последовательности. Но чтобы все правильно поставить, следует учесть один нюанс – центровку ведомого диска. При установке корзины диск может сместиться из-за чего КПП поставить на место не удастся. Решить проблему позволяет правка, сделанная из обрезка первичного вала КПП.
При сборке его следует установить в ступицу диска, так чтобы конец правки вошел в подшипник, расположенный в маховике. После затяжки корзины правка извлекается, при этом ведомый диск будет зажат ведущим, что исключит его смещение. В таком случае поставить на место коробку будет не сложно.
Напоследок отметим, что сцепление на «Ока» по конструкции хоть и идентично ВАЗ-2108, но детали – не взаимозаменяемы из-за разницы в размерах. Поэтому от других авто элементы сцепления не подходят и покупать нужно только запчасти, предназначенные для установки на ВАЗ «Ока».
Как заменить сцепление на ОКА
| Вам потребуются | |
|
|
Перед началом работы
Снимите коробку передач (см. подраздел 11.1.1.).
Причинами неполного выключения сцепления могут быть:
– коробление ведомого и нажимного дисков;
– поломка фрикционных накладок или ослабление заклепок ведомого диска;
– заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач.
Причинами неполного включения сцепления могут быть:
– повышенный износ или замасливание фрикционных накладок ведомого диска;
– замасливание рабочих поверхностей маховика и нажимного диска.
Рывки при работе сцепления могут вызываться замасливанием фрикционных накладок ведомого диска, рабочих поверхностей маховика и нажимного диска или короблением нажимного диска.
Поломка пружин демпфера ведомого диска вызывает повышенный шум при включении сцепления.
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ |
1. Установите оправку в отверстие нажимного диска.
2. Зафиксируйте с помощью отвертки маховик от проворачивания и отверните шесть болтов крепления кожуха сцепления.
3. Обратите внимание: под головкой каждого болта установлена пружинная шайба.
4. Снимите кожух сцепления в сборе с нажимным и ведомым дисками. Придерживайте при этом ведомый диск, иначе он может выпасть.
5. Трещины на деталях ведомого диска не допускаются. Проверьте состояние и износ фрикционных накладок 1. Если головки заклепок 2 углублены менее чем на 0,2 мм, поверхность фрикционных накладок замаслена или ослаблены заклепочные соединения, то ведомый диск необходимо заменить.
6. Проверьте надежность фиксации демпферных пружин в гнездах ступицы ведомого диска, при сломанных пружинах диск необходимо заменить.
7. Проверьте биение ведомого диска, если при визуальном осмотре обнаружено его коробление. Если биение превышает 0,5 мм, замените диск.
8. Осмотрите рабочие поверхности трения маховика и нажимного диска, обратив внимание на возможное появление глубоких рисок, задиров, забоин, явных следов износа и перегрева. Замените дефектные узлы.
9. Внешним осмотром оцените состояние деталей кожуха и нажимного диска; замените их в сборе при обнаружении: ослабления заклепочных соединений деталей кожуха.
10. . трещин на диафрагменной пружине.
11. . трещин и следов износа опорных колец нажимной пружины.
12. . перекоса лепестков пружины (места контакта лепестков пружины с подшипником выключения сцепления должны находиться в одной плоскости) и чрезмерного их износа в местах контакта с подшипником (износ не должен превышать 0,8 мм).
13. Перед установкой сцепления проверьте легкость перемещения ведомого диска по шлицам первичного вала коробки передач. При необходимости устраните причины заедания или замените дефектные детали.
14. Обратите внимание, что при установке ведомого диска более выступающая часть его ступицы должна быть направлена в сторону нажимной пружины.
15. Вставьте центрирующую оправку в шлицы ведомого диска со стороны нажимной пружины.
16. Установите сцепление на маховик по трем центрирующим штифтам (показаны стрелками) и заверните шесть болтов крепления сцепления к маховику равномерно крест-накрест, удерживая маховик от проворачивания. Выньте центрирующую оправку и установите коробку передач.
Итак, отъездив прошлый сезон и потеряв 2 крестовины в неравных боях с колдо@бинами на наших дорогах было решено: демпфер Вояжу нужен. От резиновой муфты практически сразу отказался, т.к. с теми углами кардана, что у нас есть, ее будет рвать за 100км. Значит, нам дорога к демпферному диску сцепления. Варианта 2: либо диск от М-408 (простой), либо диск от Таврии с пересаженной шлицевой (геморный). Посмотрел я на накладки дисков 408 у двух барыг на рынке. Очень уж похоже на паранит. Решил не рисковать и приобрел таврический диск. С какими матами туда ставилась шлицевая от 412 – отдельная песня, но все же диск был готов. Следующий вопрос – пружины. Стандартные были беспощадно отметены – передаваемое усилие с ними оказалось всего 25 Н*м, чего с нашими 49 явно недостаточно. Была мысль поставить вазопружины, но решил пожалеть трос сцепления и весь механизм выжима – им пришлось бы очень несладко. Очень кстати подвернулось предложение SHLANSа о изготовлении и рассылке диафрагменных комплектов на 650ки. Приобрел один с целью увидеть-пощупать, как все это реализовано, и на его основе собрать себе. Итак, поехали.
1. Проточка в маховике. Диаметр равен диаметру пружины Ока, глубина – 2мм у внешнего края, 10мм – у внутреннего. на этом этапе токарь запорол один маховик – биение превысило все допустимые пределы. Хорошо, что заблаговренменно приобрел еще один, новый. Второй был проточен уже аккуратнее.
2. Ведущий нажимной диск на “ножках”. По внутренней окружности на одной из плоскостей промежуточного диска наваривается 12 блямб, затем прошлифовываются или стачиваются на токарке до одинаковой высоты. (я сделал 3мм, но лучше сначала сделать побольше, чтоб иметь небольшой запас свободы телодвижений) Главное, чтоб при сварке диск не повело.
3. толщина пакета дисков. Должна быть такая, чтоб хватало усилия прижима для обеспечения передачи максимального момента двигателя с запасом 1,2-1,75. При этом надо обеспечить ход штока такой, чтоб выжимная шайба на пружине не упиралась в болт маховика. Кроме того, требуется обеспечить вылет демпфера за пределы упорного диска в пределах разумного, чтоб демпфер не прогрыз на коробке прилив под маслоканал к подшипнику вторичного вала. Не получилось. При усилии 60 Н*м выжим пропадал напрочь, и появлялся только при 30 Н*м – болт маховика у 750к, судя по всему, повыще, чем у 650к, и то, что без проблем получилось у SHLANSа, стало для меня геморроем. Но мы не сдаемся.
4. Берем промежуточный диск сцепления и делаем в нем проточку внешним диаметром под пружину, внутренним – на 5мм меньше, глубина – 2мм. Кладем его на дно маховика. Пружина отодвинута от болта. Замечательно. Но при этом выжимная шайба начинает упираться в ведомый диск, и никакие уговоры не помогают. При детальном рассмотрении оказалось, что это не очень мешает передаче крутящего момента, если натяг нормальный, но первичный вал коробки при установке еще сильнее отжимает шайбу и выжимает сцепление. Надо торцевать.
5. добиваемся того же, что и в п.3. Подбираем толщину пакета дисков. Для тонкой регулировки вырезал из листа кровельного железа прокладки, повторяющие контуры промежуточного диска, естественно, без шлицевой части. Работы производятся на снятом маховике с установленной шайбой болта маховика и самим болтом. 5.1 Устанавливаем в маховик диск-подкладку, пружину и диск с ножками.
5.2 съемником сжимаем пружину так, чтоб выжимная шайба чуть-чуть (на 0,2-0,5мм) не доходила до болта маховика, позволяя ему свободно двигаться в отверстии и вращаться, замеряем расстояние от края маховика до рабочей поверхности этого диска. (у меня получилось около 15мм), исходя из этого подбираем пакет так, чтоб выбирать это расстояние почти полностью, минус 0,5мм на свободный ход при выжиме. Шайбы можно ставить толькл между крышкой сцепления (бывшим упорным диском) и промежуточным, установлкенным между ведомым диском и упорным для того, чтоб отодвинуцть ведомый диск от коробки.
5.3 собираем сцепление, закручиваем вместо винтов сцепления 6 болтов М8х1 через шайбы, чтоб не покалечить упорный диск, и мерим усилие, передаваемое сцеплением. Для этого я использовал 3 длинных болта М8х1, закрученные в 3 отверстия вместо винтов сцепления подряд, между которыми вставлен лом для фиксации маховика на полу, и первичный вал коробки, вставленный в шлицы ведломого диска. По уму, конечно, надо использовать динамометрический ключ с гайкой, приваренной к шлицам бывшего перичного вала, но. из-за стесненности в средствах у меня такие не водятся. поэтому взял живой первичный вал, ключ Бако, безмен и трубу 1 дюйм. Безменом взвесил 2, 5 и 10л бутыли воды – показывает довольно точно (+/- 300г на всех), бако надел на шестерню 3ей передачи, на рукоятку – трубу так, чтоб между центром первичного вала и краем трубы был примерно 1м. +/- 1см большой роли не сыграет. цепляем безменом край трубы и тянем-потянем 🙂 на какой отметке ведомый диск начнет проворачиваться – умножаем на 10 и получаем примерное значение в Н*м.
6. Добиться приемлемых значений мне не удалось, пришлось положить прокладки под диск-подкладку, на дно маховика. Толщина пакета стала превышать допустимые нормы и пакет стал выше борта маховика.
7. Пришлось вырезать середину из стандартного нажимного диска (он имеет толщину 4мм вместо 5,3 промежуточного) и положить прокладку между ним и крышкой сцепления. Только после этого удалось добиться 75 Н*м при возможности полного выжима.
8. Немного торцануть первичный вал коробки, чтоб при установке он не выжимал сцепление.
Как все это выглядит – можно посмотреть на фото 
1,2,3 и 8 – прокладки 0,5мм из кровельного железа.
4 – диск-подкладка. Полная толщина 5мм,внутренний диаметр проточен под диаметр пружины Ока минус 5мм, проточка в диске диаметром под пружину Ока (кажется, 158мм), глубина 2мм. Пружина ставится в его проточку, на фото нет.
5 – нажимной диск с ножками (с обратной стороны), толщина от рабочей поверхности до края ножек 7мм
6 – ведомый диск Таврия с шлицевой от Москвича 412.
7 – бывший нажимной диск с вырезанной серединой по размеру промежуточного. Служит ведущим упорным диском.
Ну и последнее – бывший ведущий упорный диск, теперь – крышка сцепления.
Ход штока для полного выжима – около 8мм, надо делать новый рычаг или гидровыжим. Пока иду по первому варианту.
из предполагаемых косяков:
1. при износе накладок ведомого диска усилие будет падать быстрее, чем на стандартном сцеплении, придется класть еще прокладки, впоследствии менять упорный диск на обычный промежуточный.
2. Желательно хотя бы раз в сезон контролировать износ, т.к.при критическом износе накладки, обращенной к коробке, демпфер прогрызет прилив под маслоканал к подшипнику вторичного вала.
3. шлицы ведущих дисков испытывают в 2 раза бОльшую нагрузку при передаче усилия, чем в стандарте, следовательно, будут быстрее изнашиваться.
После ходовых испытаний и притирки сцепления замерю момент и еще раз отпишусь.
P.S. без 3х нижних прокладок можно обойтись, если сделать проточку под пружину не 2мм, а 0,5мм, но остается вопрос, останется ли она на своем месте при выжиме.
Короче проблем две: во-первых конечно вместо дисков 8 и 7 проще и логичнее было бы сделать проставку, между кпп и двигом, а диск 7 приварить к диску 5. этим бы ты убил двух зайцев, получил бы возможность нарастив штифтики отодвинуть ведомый диск от пружины с нажимной шайбой и смог бы отодвинуть немного в5есь пакет от болта.
Во вторых – куча тонких дисков и вообще большое количество их в системе, не скрепленных жестко междй собой – дают эффект пружины и увеличивают необходимый ход выжимного штока.
вобщем потенциал системы использован наполовину, ведь при натяге в 4,5 мм – передаваемый момент уже 160 н.
Shlans , больше, чем 85 Н*м оппозиту не надо, ибо сцепление легковых автомобилей (думаю, к оппозитам это вплне применимо) должно передавать момент, равный 1,2-1,75 от максимального момента двигателя. Но, конечно, твой вариант интереснее, ибо не так критичен износ ведомого диска.
Ядреный корень блин нах. Попроще бы как-нить. С Оки не подойдет случаем корзина? Мож вместе с маховиком, при условии переходника для маховика?Или слишком толстая корзина у авто? Перед глазами нет, сравнить не могу. Мож кто мерял?
С Оки не подойдет случаем корзина? Мож вместе с маховиком
“>