Валы на приору без доработки гбц

Автолюбители, независимо от стажа владения машиной, постоянно ищут способы повышения мощности двигателя. Есть несколько вариантов усовершенствования вашего автомобиля, одним из которых является доработка головки блока цилиндров (ГБЦ).

Мы знаем, что крутящий момент, а соответственно и мощность, находятся в прямой зависимости от такого показателя, как коэффициент наполнения цилиндров рабочей смесью. Чем больше наполнение, тем больше мощность двигателя, которая растет при смещении максимального значения крутящего момента на более высокие обороты. Для этого устанавливают распредвалы с расширенными фазами впуска/выпуска и увеличенными подъемами клапанов, но на практике этого оказывается недостаточно. Если критически подойти к рассмотрению головки блока цилиндров, то мы увидим множество недочетов — казалось бы, мелких, но именно они не дают реализовать полный потенциал мотора. Это обусловлено технологией изготовления при массовом производстве ГБЦ, и поэтому все придется исправлять самим или на станции техобслуживания. Как? Об этом речь:

Стыковка каналов ГБЦ и коллекторов

Наиболее заметным «ляпом» наших производителей можно назвать неточную стыковку отверстий каналов ГБЦ и коллекторов. Еще с уроков физики мы помним, что любой бугорок на пути воздушного потока вызывает возникновение завихрений, а, следовательно, снижение его скорости. Здесь же у нас целые «ступеньки», от которых необходимо обязательно избавиться. Одновременно необходимо проверить прокладки под коллекторы, чтобы они также не создавали препятствий.

Желательно перед началом работ посадить коллекторы на штифты. Это необходимо по той причине, что крепеж коллекторов на автомобилях ВАЗ допускает небольшое смещение плоскостей ГБЦ и коллекторов относительно друг друга, что может привести всю работу к нулевому результату. Находим места на ГБЦ и коллекторах (2 штифта на каждый по краям) для удобного засверливания. В ГБЦ металлические штифты сажаем плотно, коллекторы же должны на них надеваться легко, но без люфтов. Проделайте необходимые отверстия в прокладке. Теперь точное позиционирование коллекторов и ГБЦ обеспечено.

Следует учесть то, что если диаметр канала ГБЦ немного больше (1-1,5 мм) диаметра канала впускного коллектора, но их соосность совпадает, то этим можно пренебречь, так как сколько-нибудь значимого сопротивления это не создаст. На выпуске создается аналогичная ситуация, только канал ГБЦ теперь может быть немного меньше канала выпускного коллектора.

Впускные/выпускные каналы ГБЦ

Если внимательно осмотреть впускные/выпускные каналы заводской головки блока цилиндров, то сразу бросаются в глаза приливы литья в районе направляющих втулок клапанов, выступающие в канал втулки и местами ломаная форма узких каналов. Используя шаровые фрезы разных форм и размеров необходимо добиться увеличения проходного сечения каналов, удалить все неровности и выступающие части. Форму канала надо изменить таким образом, чтобы его изгиб был наиболее плавным, но сохранил определенные радиусы кривизны. Внутренняя поверхность впускных каналов оставляется немного шероховатой для лучшей испаряемости бензина с их стенок. Выпускные каналы можно полировать, хотя заметного эффекта это не даст.

Поперечное сечение канала не должно быть правильной окружности. Впускной канал имеет форму эллипса с небольшим бочкообразным расширением перед седлом клапана. Остальная часть канала ГБЦ и впускного коллектора плавно сужается по направлению потока.

Проводя увеличение диаметра каналов надо учитывать близлежащие внутренние коммуникации. При неаккуратной работе можно повредить маслоканал или канал рубашки охлаждения. При работе с ГБЦ восьмиклапанных двигателей, которые применяются на переднеприводных ВАЗах, надо быть предельно осторожным. Хотя это не убережет вас при расточке одного впускного канала, в котором маслоканал проходит настолько близко, что его вскрытие неизбежно. К сожалению, даже если канал останется невскрытым, он может быть просто прикрыт тонким слоем алюминия и позже прорвётся под давлением масла работающего двигателя.

Перед началом расточки желательно в маслоканал вогнать стальную втулку, но, к сожалению, это не самый удобный вариант. Лучше устанавливать стальные или алюминиевые втулки после вскрытия канала, либо заваривать канал аргоном.

Вначале определитесь: с коллектора или ГБЦ начинать расточку. При значительном увеличении диаметра каналов работы начинают в деталях с более тонкими стенками, а по их форме и положению затем растачиваются каналы сопрягаемых блоков. В классических двигателях ВАЗ принято начинать расточку с коллектора, потому что каналы ГБЦ имеют достаточный запас толщины для последующего совмещения.

Обратите внимание на части направляющих втулок клапанов, которые выступают в каналы. Они создают заметные помехи потоку, поэтому их стараются укоротить или заострить. Иногда втулки стачивают заподлицо со стенкой канала и, хотя это в лучшей степени оптимизирует его пропускную способность, но такая доработка снижает ресурс направляющих, у которых он и так невелик на форсированных двигателях.

Клапаны

Здесь доработки направлены на увеличение пропускной способности и уменьшение веса клапанов. Увеличить пропускную способность можно изменив профиль тарелки, а так же рабочие и дополнительные фаски клапана.

При переточке клапанов снимается лишний металл с обеих сторон тарелки клапана. На лицевой стороне делается небольшая выемка, а на тыльной уменьшается радиус перехода стержня в тарелку. Так же утоньшается тарелка и стержень клапана. Если вы не планируете менять втулки, то снимите лишний металл с ножки клапана от тарелки до направляющей втулки.

Уменьшение диаметра всей ножки потребует замены направляющих втулок с меньшим диаметром отверстия. На 8-клапанных моторах ВАЗ при уменьшении диаметра ножки клапана с 8 до 7 мм можно добиться снижения веса стержня на 23,5%. У 16-клапанных двигателей диаметр стержня изначально составляет 7 мм.

Можно поставить титаноалюминиевые клапаны, которые на 40% легче стальных, но они очень хрупкие и дорого стоят. Седла при этом приходится менять на бронзовые, которые более мягкие по сравнению с чугунными, что приводит к уменьшению отскока клапана при закрытии и дополнительно гасит ударные нагрузки.

На 8-клапанных двигателях ВАЗ рабочие фаски делают уже, угол выпускных меняют на 45º, а угол впускных на 30º. В местах перехода тарелки клапана в рабочую фаску нарезают дополнительные фаски, что дает прирост около 5-6%.

Дальнейшая доработка предусматривает замену клапанов на увеличенные модели. Их можно устанавливать без замены седел, так как штатные позволяют несколько увеличить свой внутренний диаметр и диаметр рабочей фаски. Это практикуется на 16-клапанных ГБЦ 2112, на которые устанавливаются облегчённые увеличенные клапаны 32/27 «АЕ» (Federal Mogul) ВАЗ 2112 / Приора 16V.

Также возможна установка увеличенных клапанов, предусматривающая замену седел. При этом вырезаются родные седла и устанавливаются чугунные или бронзовые большего размера. В них нарезаются необходимые фаски и устанавливаются клапаны еще большего размера, чем рассмотренные ранее. Этот способ дороже первого, но наиболее эффективен, а для 8-клапанных ГБЦ автомобилей ВАЗ является единственным решением. Прибавка мощности с такой доработкой достигает 8-10%. В этом случае можно установить облегченные увеличенные клапаны 39/34 «СТК Мотор Спорт» ВАЗ 2108 / 2110 8V.

Чтобы вы могли лучше ориентироваться, мы приведем данные по клапанам, которые можно устанавливать на двигатели ВАЗ:

  • – ВАЗ 2101-2107, 21213 – клапаны от 39/34 до 42/35;
  • – ВАЗ 21083/2111 – клапаны от 39/34 до 40/34;
  • – ВАЗ 2112 – клапаны от 31/27 до 33/29,

где в числителе указан диаметр тарелок впускных клапанов, а в знаменателе — диаметр выпускных.

Конечно, это не единственное решение, и вы можете подбирать размеры тарелок клапанов самостоятельно, но при этом необходимо учитывать, что для атмосферных двигателей оптимальным соотношением площади выпускного клапана по отношению к впускному — ¾ или примерно 75%. Это наглядно видно из следующих данных:

Если ваш автомобиль оснащен наддувом или впрыском закиси азота, ему необходимо увеличение выпускных клапанов, так как двигатель производит больше отработанных газов. Под такие моторы соотношение клапанов может быть от 90% и более.

Пружины клапанов

Штатные пружины рассчитываются под конкретный двигатель с применением серийного распредвала. Учитывается достаточный запас прочности, рассчитанный на относительно невысокие обороты. В классических двигателях клапаны зависают на оборотах более 7000, на ВАЗ 21083 допускаются большие обороты, а на ВАЗ 2112 неадекватная работа клапанов вероятна на оборотах 7500-8000 об/мин.

Замена распредвала на более верховой может привести к зависанию клапанов. Наиболее простым способом является увеличение преднатяга штатной пружины, что выполняется подкладыванием под нее шайбы. Усилие на пружине увеличивается, но заметно уменьшается свободный ход.

При установке спортивных распредвалов предъявляются более жесткие требования к усилиям на пружинах. В этом случае требуется большой подъем кулачка и соответствующий ход пружины, поэтому их меняют на более жесткие, которые имеют больший ход сжатия. Хорошим примером могут служить усиленные пружины клапанов PROSPORT ВАЗ 2108 / 2110 8V.

Более жесткие пружины заметно увеличивают нагрузки на клапаны, распредвал и тарелки, поэтому такую доработку желательно проводить последней из всех способов повышения порога зависания клапанов.

Еще одним способом является облегчение тарелок клапанных пружин. Их меньшая масса снижает нагрузки на распредвал и детали ГРМ, что особенно важно на повышенных оборотах. Можно перетачивать штатные тарелки, но лучше поставить новые из алюминиевого сплава или титана. Алюминиевые дешевле, но подвержены деформациям в критических режимах работы. Более прочными являются титановые изделия, хотя некоторых автолюбителей сдерживает их цена. Хорошо себя зарекомендовали тарелки пружины клапана SPORT (титан, алюминиевый сплав) ВАЗ 2108/2110 8V.

Читайте также:  Давление в шинах ока 11113

Толкатели клапанов

В двигателях ВАЗ 2108 и 2112 кинетическая связь клапанов ГБЦ с распредвалами осуществляется при помощи толкателей. На ГБЦ 2108 они механические с регулировочными шайбами, а на ГБЦ 2112 — гидрокомпенсаторы. Для 16-клапанных двигателей подходят цельные толкатели клапана d-30 мм SPORT ВАЗ 2112/Приора/Калина 16V. Штатные толкатели имеют некоторые ограничения, поэтому неприемлемы при работе со спортивными распредвалами. В этом случае применяются цельные механические толкатели, имеющие увеличенный диаметр и не требующие регулировочных шайб. Для их установки необходима расточка колодцев серийных толкателей до нужного размера.

Клапаны регулируются подбором подпятников нужного размера, что довольно трудоемко. Работа мастера по регулировке 8 клапанов вам обойдется в пределах 3000 руб.

Рычаги привода клапанов

На двигателях ВАЗ классического типа приводом клапанов от распредвала являются рычаги (рокеры). Они удобны и просты в регулировке тепловых зазоров клапанов и допускают применение компактных распредвалов, но имеют излишнюю массивность и допускают некоторое отклонение кинематики движения клапана. Также на ГБЦ «классики» рокер может слететь с посадочного места при сверхвысоких оборотах. В качестве борьбы с этими недостатками рычаги облегчаются, устанавливаются легкосплавные модели и ставятся на более жесткие пружины.

Направляющие втулки клапанов

В зависимости от типа двигателя и предполагаемых режимов работы подбирается конструкция и материал направляющих втулок клапанов. Причины, которые могут потребовать доработки или замены штатного оборудования:

  • – При использовании клапанов с меньшим диаметром стержня;
  • – При сильно выступающей части направляющей втулки в канал ГБЦ;
  • – Если форма или размер противоположной части направляющей не удовлетворяют требованиям;
  • – При недостаточной теплопроводности направляющей втулки (возможна замена на бронзовые).

Бронза является хорошим теплопроводником, хорошо отводит тепло от клапана и эффективно его рассеивает в ГБЦ, поэтому на высокофорсированных двигателях применение бронзовых направляющих втулок крайне необходимо.

Хорошим примером изделий являются направляющие втулки клапанов бронзовые ВАЗ 2108/2110 8V. Они имеют немного меньший ресурс по сравнению с металлокерамическими изделиями, но все зависит от режимов работы двигателя и их завода-изготовителя.

Форма камеры сгорания

При помощи этой доработки можно значительно снизить риск возникновения детонации, улучшить наполнение цилиндра и создать условия, при которых топливная смесь будет лучше распределяться, перемешиваться и возгораться.

Детонация возникает в местах, наиболее удаленных от свечи. Это объясняется тем, что при возгорании смеси давление в камере сгорания (КС) резко возрастает и приводит к чрезвычайной компрессии еще не воспламенившейся смеси. Это провоцирует ее самовоспламенение, которое носит взрывной характер и приводит к резкому повышению температуры и давления в цилиндре. Возникает детонация, характеризующаяся металлическими звуками и распространяющаяся по двигателю серией ударных волн детонационных взрывов. Частые возникновения детонации приводят к разрушительным последствиям, поэтому надо принимать меры к их устранению. Для этого максимально сглаживают острые кромки и углы камер сгорания, удаляют погрешности литья и полируют поверхность камер сгорания, что дополнительно прибавляет 5% мощности за счет снижения тепловых потерь.

Для улучшения наполнения цилиндра и создания оптимальных условий для топливной смеси необходимо, прежде всего, обратить внимание на форму КС вокруг клапанов. На ВАЗовских 8-клапанных ГБЦ КС имеет клиновидную форму и клапанная щель «экранирована» ее отвесными стенками. Это приводит к тому, что поток рабочей смеси вынужден преодолевать дополнительные препятствия, что хорошо заметно при установке увеличенных клапанов. Поэтому объем КС должен быть расширен вокруг клапана. Так же необходимо доработать сегмент клапанной щели возле свечи зажигания и сделать сопряжение дна и вертикальных стенок КС более плавным. Вокруг седел клапанов не должно быть каких-либо ступенек или колодцев, а конусное углубление седла клапана должно быть не более 30º относительно дна КС.

ГБЦ ВАЗ 2112 изначально имеет полусферическую КС, что минимизирует все необходимые доработки и заключается в ликвидации огрехов серийного производства.

Степень сжатия

Степенью сжатия (СЖ) является отношение полного объема цилиндра ко всему объему КС. Чем больше сжата топливная смесь перед воспламенением, тем большую работу она совершит впоследствии. Повышая СЖ, мы увеличиваем мощность двигателя, но есть и ограничивающие факторы, такие как рост нагрузки на поршневую и риск возникновения детонации. Стандартные литые поршни двигателей ВАЗ допускают СЖ до 11:1.

Для двигателей с небольшими фазами ГРМ прибавка мощности относительно степени увеличения СЖ хорошо отслеживается по следующей таблице:

Наиболее заметен положительный эффект от роста СЖ в двигателях с широкими фазами открытия клапанов. Это происходит оттого, что коэффициент наполнения атмосферных двигателей ВАЗ не превышает 100%, то есть динамическая СЖ не превышает статическую СЖ. Динамическая СЖ — объем топливно-воздушной смеси, попавшей в цилиндр, относительно объема камеры сгорания. При использовании широкофазных распредвалов на низких и средних оборотах динамическая СЖ ниже статической. Повышение СЖ приводит к пропорциональному росту динамической, что положительно влияет на мощность и экономические показатели двигателя. При этом необходимо исключить предпосылки возникновения детонации при максимальном коэффициенте наполнения цилиндра, что достигается повышением октанового числа топлива и изменением состава топливно-воздушной смеси.

С ростом оборотов двигателя длительность цикла сгорания уменьшается, что может привести к неполному сгоранию топлива, а, следовательно, потере мощности. Поэтому повышая СЖ, мы ускоряем процесс сгорания, что позволяет получить максимальную мощность от двигателя. Вследствие этого большинство высокооборотистых форсированных бензиновых двигателей требуют повышения СЖ.

После проведения доработок ГБЦ, которые мы рассмотрели в данной статье, вы сможете полностью раскрыть потенциал двигателя вашего автомобиля!

В В этой статье будет представлено поэтапный тюнинг автомобиля LADA PRIORA. Начали мы свою модернизацию авто немного не в том порядке, то есть замена стандартной выхлопной системы на «прямоток». Связанно это с тем, что по данным нашего опроса на сайте большинство посетителей хотели бы прочесть статьи про выхлоп.

Часть первая, ВЫХЛОП .

И И так, как было уже выше сказано, была взята стандартная LADA PRIORA (хэтч.). Возможно достаточно было бы заменить только кат. калектор (уже с заменой на паук 4-2-1 производства Stinger и прошивкой «Город», увеличение мощности составляет 9,52л.с.)

Для вычисления прироста мощности в лошадиных силах:
берем значения P max. из первого графика (до установки паука 4-2-1) которое равно 79,0 Квт и умножаем на коэффициент 1,36
Рл.с.=79,0*1,36=107,44 л.с.
Затем берем значение Р мах из второго графика (после установки паука 4-2-1), которое равно 86,0 Квт и так же умножаем на 1.36
Рл.с.=86*1,36=116.96л.с.
Итого прирост мощности составляет 116,96-107,44= 9,52 л.с .
Остальные элементы выпускной системы при замерах оставались стандартными, замеры проводились при одном датчике кислорода.
Данный прирост мощности является максимальным и был достигнут на 4 передаче при скорости 169,5 км/4 на 5549 об/мин

Данные взяты с официального сайта http://www.stinger-s.ru/

Но данной модернизации нам было не достаточно, тюнинг значит тюнинг! Было принято решение заменить всю стандартную систему на детали производство Stinger , в частности:

1. Паук 4-2-1 для 16-ти клапанного двигателя с гайкой под датчик кислорода для автомобилей PRIORA. Материал : сталь 0,8пс холоднокатанная. Диаметр первичных труб 38 мм, вторичных 43 мм, выход51мм.

Резонатор прямоточный с гофрой для проходное сечение 51 мм , порошковая окраска, наполнение базальтовая вата и базальтовая ткань ( жаростойкость 1200 грд С) для предотвращения выдувания ваты.

3. Глушитель основной Priora 21723 Хетчбэк (С-006), штатная установка наружный диаметр 120 мм , внутренний 51 мм , перфорация 3 мм . Длина бочки 480мм. Насадка – нержавеющая сталь. Состоит из трех камер: две с наполнением из натуральной базальтовой ваты и базальтовой ткани для предотвращения выдувания ваты, третья промежуточная. Порошковая окраска, цвет черный.

4. Удлинитель датчика кислорода

Хотелось бы отметить то, что в система установилась без проблем на штатные места и заняло где-то 1,5часа, за исключением одного – очень тяжело далась установка в штатные резинки (уж очень жесткие заводские резинки, зато после установки основной глушитель стоял как приваренный =) и в дальнейшей эксплуатации это очень большой плюс!).

Естественно хочется описать первые ощущения после выезда с СТО, сразу же стал (на слух) заметен звук работы выхлопа. Но это совершенно другое звучание, так сказать нельзя сравнивать какой либо «Китайский ПроСпорт» который орет, а толку никакого! Здесь все как раз наоборот, звук более урчащий и приятен на слух. Теперь выбираемся в город и трогаемся с перекрестка и о чудо маши начинает ехать совсем по-другому … подхват происходит где то 2200-2500 об/мин и авто начинает ехать.

Конечно некоторые могут сказать, что 9,5 л/с – да кто их замет, да что они могут дать машине. Но все же двигатель начинает работать более легче (чествуется разгруженость), можно это сравнить с тем как водопроводный кран был открыт на половину, вроде бы вода есть, а все равно маловато. Так и в нашем случае убирая кат.колектор мы освобождаем систему от ненужных «затыкав».

Единственный и не значительный минус это, что автомобиль становится не ЕВРО5, но кто думает уже об этом…

Часть вторя, Распределительные валы.

Теперь мы решили модернизировать двигатель, то есть мозг автомобиля – установка тюнингованных распределительных валов. Выбор был из трех наиболее зарекомендовавших себя распределительных валов:

Читайте также:  Самый тихий увлажнитель воздуха отзывы

Распредвал 16 клапанный, подъем 8,6 Ширина фаз 307° (Кубок ЛАДА)

Распредвал 16 клапанный, подъем 9,12 Ширина фаз 277°

Распредвал 16 клапанный, подъем 9,8 Ширина фаз 320°

После тщательного обдумывание всех плюсов и минусов каждого «распредвала», и придерживаясь нашей политики для данного авто (что машина должна быть для быстрой и динамичной при езде в городе).

Естественно для точной настройки понадобилась градуированная шестерня ГРМ

Ну и для увеличения мощности впускной системы была поставлена расточенная дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка Ø56 мм

Теперь установка, первоначально был перепрошиты "мозги" спец. программой под данные распредвалы (сразу хотелось бы уточнить, что распредвалы высоко оборотистые так что отсечка была поднята до 7500об/мин. Да и стандартный, высоко оборотистый приоровский двигатель это позволяет).

После вскрытия головки, нас сразу же порадовало то, что распредвалы встали без какой либо доработки головки. Вся полная установка, вместе с выставкой впуска 1,5 и выпуска 1,0 заняло по времени 3,5-4часа.

И вот первый выезд в город – сразу отмечу, что автомобиль с самых низов начинает откликаться на педаль газа и тянет до последнего.

После первого заезда, эйфория продолжалась где-то часа 1,5 из автомобиля совершенно не хотелось выходить и не останавливаться. Но все же пришлось – закончился бензин =).

После так сказать освоения «нового автомобиля», пришло время сравнить авто со стандартом.

Естественно есть не значительный минус это, расход топлива увеличился на 0,5-0,7 литров.

Часть третья, Ресивер.

К выбору ресивера подходили также тщательно, как и к валам. Выбор сразу лег на два представителя алюминиевых ресивера, это:

  1. Ресивер 16V ТОРГМАШ (ТМС)алюминиевый, Омологирован для автомобилей Lada по группе «А» для ралли.
  2. Ресивер 16V. Алюминиевый, объем 4 литра.

Жестяные ресиверы (ОГНИТУШИТЕЛИ) сразу же исключили из списка. Думаю объяснять не нужно причины…

Почему именно эти два варианта? Выбирали по нескольким критериям:

  • Штатная установка (без переноса сапуна на клапанной крышке).
  • Длинна и диаметр выходных труб.
  • Начало работы ресивера на низах

После некоторого времени раздумья склонились ко второму варианту – (Ресивер 16V. Алюминиевый, объем 4 литра).

И так, установка. Сразу же столкнулись первой и единственно проблемой, это снятие стандартного ресивера. Поскольку родной ресивер идет цельный, не разделенный на две части и автомобиль с кондиционером, то снятие его составило минут 40. Признаюсь сразу работа тяжелая и неудобная. После того как «победили» родной ресивер, замена пошла как по маслу. Разобрали алюминиевые на две части и поставили все на место, порядком за 15 минут.

Результаты превзошли все ожидания.

Прирост мощности начал увеличивается уже при 4000 оборотов двигателя и продолжал нарастать до самых верхов… После небольшого тест-драйва машину загнали обратно в бокс, не устроило поведения двигателя на холостых оборотах (обороты плавали). Пришлось немного изменить программу на контроллере, покатались минут 10-15 так сказать «ONLINE» и выбрали самые оптимальные корректировки…

И так, пришло время проверить, чего же мы добились всеми данными изменениями! Единогласным решением было загнать автомобиль на роликовый стенд ТМС…

И вот мы уже на роликах, прошло три замера. Все три были почти одинаковые по своим показаниям (это очень порадовало).

А теперь небольшие теоретические подсчеты.

Вычисление прироста мощности.

Для вычисления прироста мощности в лошадиных силах:
берем значения P max. из первого графика которое равно 105,4 Квт и умножаем на коэффициент 1,36

Затем берем значение Р мах из паспортных данных автомобиля ЛАДА ПРИОРА, которое равно 72,0 Квт и так же умножаем на 1.36

Итого прирост мощности составляет 143,34-97,92=45,42 л.с.

Данный прирост мощности является максимальным и был достигнут на 4 передаче при скорости 210,0 км/ч на 5778 об/мин

И теперь после грамотного тюнинга (по нашему мнению), мы предлагаем

Часть четвертая, КПП.

После всех изменений в ДВС и Выпуске реши вплотную заняться тюнингом КПП. С этим вопросом решили не экспериментировать, а обратится к Мастеру. Этим человеком является Александр Соколов, довольно известный «коробочник» в спортивных кругах. Смысла нет перечислять его заслуги и опыт, поэтому сразу к делу.

Прежде чем задавать вопрос, «а что лучше?». Мы предоставили все графики замеров с роликов ТМС и в крации рассказали, что именно установлено на автомобиль. Ответ не был моментальным, но после тщательного подсчета все передаточных чисел выбор пал на такой «девайс»:

Прежде чем все это устанавливать, Александр произнес такую фразу – «Ребят, я бы смог вас отговорить от установки любого ряда и ГП, но от блокировки НИКОГДА». После этих слов даже не задумываясь, было принято решение ставить все =).

В этом разделе не будет присутствовать фото и описания процесса сборки КПП, поскольку все проходило без нашего участия! В конце дня нам выдали автомобиль с новой КПП и мешок стандартных потрохов от старой коробки…

И вот выезд в город… первое, что приход в голову, это абсолютно другой автомобиль. Не наш. Эффект поразительный…все передачи работают «внахлест», переключаясь на каждую последующую повышенную передачу происходит подхват. Машина моментально выходит на рабочий диапазон ресивера, и отсутствую провалы между переключением передач. Повысилась четкость и скорость переключения передач (большой плюс корткоходной кулисы), не вольно задается вопрос как я раньше ездил с такой кулисой.

Кольца автомобиль проходит «на ура» – блокировка делает свое дело. С работай блокировкои руль при поворотах становится чуть туже, но с электроусилителем руля этого почти не замечаешь. А зимой я считаю это вещь вообще не заменима…

В общем рассказывать можно долго, но объяснить эти чувства, получаемые при управление авто, вряд ли получится.

Лучше посмотреть своими глазами.

Часть пятая, Подвеска.

И так, подвеску выбирали без каких либо компромиссов, только F1 .

Это связано с тем, что данная компания уже давно зарекомендовала себя на рынке спортивной подвески как одного из лидера. На этой подвеске не однократно брались призовые места на Open Race TLT . В конструкции данных стоек и амортизаторов используются масло со специально подобранными характеристиками – АМГ10 – авиационное, эксплуатируемых в широком диапазоне рабочих температур (от −60 до +55°С) так что в лютые холода запороть стойки не получится , также почти все внутренние комплектующие импортного производства, изменены настройки сжатие-отбой. Еще один плюс данных стоек это врезанные в корпус – «ниппеля», они предназначены для самостоятельной регулировки давления от 0 до 15атмосфер (любым инертным газом). Так, что каждый сможет подобрать для себя оптимальную жесткость подвески, комфорт либо спорт вариант.

Весь процесс замены стоек проводилось на официальном СТО фирмы F 1 . После того как мы озвучили свои пожелания по жесткости и занижению авто, выбор пал на комплект стоек стандарт (то есть без занижения, под родные пружины) с давлением 6 атмосфер.

Сам процесс замены стоек проходил довольно быстро, а самое главное профессионально, сразу видно, что мастер не новичок своего дела. На удивление весь родные стойки сняли без каких либо усилий (не чего не прикипело или типа того).

При процессе сборки новых стоек меняли сразу все расходные материалы (опорники подшипники, отбойники, развальные болты…).

Установка новых стоек в сборе также проходила без замечаний. После установки мастером было протянуто все основные болтовые крепления всей подвески.

Естественно следующим этапом сразу же на «развал». Также были учтены наши пожелания, что кастор выдвигаем максимально (получилось 2º) и развал на -1º (чтоб сравнять с задними колесами, поскольку там установлены развальные пластины на -1º).

Все время работы заняло порядка 3 часов, но оно этого стояло…

Управляемость автомобиля поменялась кардинально, при всех поворотах, кольцах, резкиех перестроениях в потоке машина держится как вкопанная.

Приносим отдельную благодарность руководству фирмы F1 , за профессиональную консультацию и понимание =).

В связи с участившимися вопросами связанами с А-образными рычагами – как, зачем, почему?

Мы решили создать данную статью посвященую установки данных рычагов.

Установка А-образного рычага,начинается с демонтажа штанги продольной 2101-2919013-01("маслы")

Двигатель Приора характеристики

Годы выпуска – (2007 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
Объем двигателя приора – 1597 см. куб.
Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Расход топлива — город 9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км
Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км
Вес двигателя приоры — 115 кг
Геометрические размеры двигателя приора 21126 (ДхШхВ), мм —
Масло в двигатель лада приора 21126:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в двигателе приоры : 3,5л.
При земене лить 3-3,2л.

Ресурс двигателя Приора:
1. По данным завода – 200 тыс. км
2. На практике – 200 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – 400+ л.с.
Без потери ресурса – до 120 л.с.

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126

Двигатель 21126 это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124, но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке. Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения, вроде более качественной обработки поверхн остей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul. На этом же блоке над картером сцепления располагается место с номером двигателя приора, чтоб увидеть его, нужно снять воздушный фильтр и вооружиться небольшим зеркалом.
Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть.
Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194 , так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с., статья о нем находится ТУТ .
Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.
Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.
Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127, статья о нем находится ЗДЕСЬ.

Читайте также:  Текстиль профи иваново как доехать

В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2016 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами 21179, который также использовался 126-ой блок.

Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).
Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀 По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V

Чип тюнинг двигателя Приоры

В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже.

Тюнинг мотора Приоры для города

Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать. Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л.с., что для города вполне себе ничего.
Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор.
Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.

Компрессор на Приору

Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора, например самый популярный вариант это Авто Турбо кит на базее ПК-23-1, данный компрессор легко устанавливается на 16 клапанный двигатель приоры, но с понижением степени сжатия. Дальше есть 3 варианта:
1. Самый популярный, понизить СЖ прокладкой от двенашки, поставить этот компрессор, выхлоп на 51 трубе, форсунки бош 107, устанавливаем и едем на трассу смотреть как машина валит. А машина не очень то и валит… потом бежать продавать компрессор, писать что Автотурбо не едет и все такое… не наш вариант.
2. Понижаем СЖ установкой толстой прокладки ГБЦ от 2112 , для питерского нагнеталея в давлением 0,5 бар этого будет достаточно, подбираем оптимальные узкофазные валы (Нуждин 8.8 или подобные), выхлоп 51 труба, форсунки волга BOSCH 107, ресивер и дроссельная заслонка стандарт. Для полного отжима конфигурации отдаем ГБЦ на распил каналов, устанавливаем увеличенные легкие клапана, это не дорого и даст дополнительную мощность во всем диапазоне. Все это дело нужно настраивать онлайн! Получим отличный валящий в любом (!) диапазоне мотор с мощностю более 150-160л.с.
3. Понижаем СЖ заменой поршневой на тюнинговую под турбо, можно поставить проверенную нивовскую поршню с лужей под турбо на шатунах 2110, на такой конфиг можно поставить более производительный компрессор, мерседесовский например, дуть 1-1,5 бара с мощностью далеко за 200+ л.с. и валить как дьявол! )
Плюсом конфига является возможность в будущем установить на него турбину и задуть хоть все 300+ л.с. если поршневая не разлетиться к чертям))

Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем

Начнем с того, как не нужно увеличивать объем, примером будет известный двигатель ВАЗ 21128, не делайте так)). Один из самых простых вариантов увеличить объем установить мотокомплект, например СТИ, выбираем его для нашего блока 197,1 мм, но не забывайте про косяки 128-го мотора, не спешите ставить длинноходное колено. Можно пойти другим путем и приобрести высокий блок 199,5 мм приора, 80 мм коленвал, расточить цилиндры до 84мм и шатун 135,1 мм палец 19 мм, это в сумме даст 1,8 объем и без ущерба R/S, мотор можно будет свободно крутить, ставить злые валы и отжимать больше мощности нежели на обычном 1.6л. Чтоб раскрутить ваш мотор еще больше можно нарастить стандартный блок плитой, как это делать, как это крутится на 4-х дроссельном впуск и широких валах и главное, как это едет показано в видео ниже, смотрим:

Внимание МАТ (18+)

Приора на дросселях

Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя на впуск. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов. Самый народный метод это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки бош 360сс, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива, в алы широкие(фаза за 300), пилим каналы ГБЦ 40/35, легкие клапаны, пружины опель, жесткие толкатели, выхлоп паук 4-2-1 на 51 трубе, а лучше на 63 трубе.
В продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию.
С правильной конфигурацией приора мотор выдает порядка 180-200 л.с . и больше. Для выхода за пределы 200 л.с. на ваз атмосфере, нужно брать валы вроде СТИ Спорт 8 и раскручивать за 10.000 об/мин, ваш мотор выдаст более 220-230 л.с. и это будет уже совсем адский драговый корч.
К недостаткам дросселей, можно отнести сокращение ресурса двигателя и это неудивительно, ведь даже городские движки на дудках крутятся более 8000-9000 и более об/мин, так что постоянных поломок и ремонта двигателя 21126 приора вам не избежать.

Приора турбо двигатель

Много существует методов постройки турбо приор, посмотрим городской вариант, как более приспосбленный к эксплуатации. Такие варианты чаще всего строятся на турбине TD04L, нива поршни с проточками, валы идеально Стольников 8.9 можно УСА 9.12 или подобные, форсунки 440сс, 128 ресивер, 56 заслонка, выхлоп на 63 мм трубе. Все это барахло даст более 250 л.с., а как это будет ехать смотрим видео

Внимание МАТ (18+)


А что насчет нешуточного валилова? Для постройки таких моторов низ оставляем тот же на усиленном блоке, голова пиленная, валы Нуждин 9.6 или подобные, жесткие шпильки от 8 клапанника, насос более 300 л/ч, форсунки плюс-минус 800сс, турбину ставим TD05, выхлоп прямоточный на 63 трубе. Этот набор железа сможет надуть в ваш моторчик приоры 400-420 л.с., для легкой машины весом чуть больше тонны этого хватит чтоб взлететь в космос)

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock detector